Login lub e-mail Hasło   

Ruch rowerowy w Warszawie - stan obecny, zagrożenia i szanse

Odnośnik do oryginalnej publikacji: http://www.fz.eco.pl/index.php?a=wost-rowery-ab
(referat wygłoszony na spotkaniu otwierającym obrady Warszawskiego Okrągłego Stołu Transportowego n/t rozwoju komunikacji rowerowej) STAN OBECNY Brak systemu tras rowerowych O...
Wyświetlenia: 2.954 Zamieszczono 17/11/2006

(referat wygłoszony na spotkaniu otwierającym obrady Warszawskiego Okrągłego Stołu Transportowego n/t rozwoju komunikacji rowerowej)

STAN OBECNY

Brak systemu tras rowerowych

Obecnie w Warszawie istnieje ok. 150 km dróg dla rowerów. Niestety nie tworzą one spójnego systemu, nie układają się w czytelne ciągi. Większość stołecznych ścieżek to krótkie, ślepo zakończone odcinki, zarastające trawą ze względu na brak włączenia w układ transportowy, a zatem brak możliwości wykorzystania podczas podróży.

"Koniec drogi dla rowerów" - najczęściej spotykany znak na warszawskich ścieżkach

Ścieżki często kończą się w miejscu, do którego nie ma dojazdu, lub w którym nie ma możliwości jej opuszczenia - tak jest np. przy Al. Niepodległości, ul. Grójeckiej, Górczewskiej, Słomińskiego, Starzyńskiego. Przypomina to budowanie mostów do połowy rzeki - dalej przecież można sobie dopłynąć.

Wiele dzielnic jest całkowicie odciętych - właściwie nie wiadomo jak dojechać do centrum na rowerze z Okęcia, Ursusa, Włochów, Bemowa, Tarchomina, Białołęki, Zacisza, Targówka, Rembertowa, Grochowa, Wawra... Z drugiej strony - mieszkańcy dzielnic centralnych nie mają dostępu do terenów rekreacyjnych na peryferiach (np. Mazowiecki Park Krajobrazowy czy Lasy Legionowskie). Bardzo utrudnione jest też poruszanie się po samym śródmieściu Warszawy.

Niska jakość istniejących tras rowerowych

Brak ciągłości - na wielu ciągach (m.in. Modlińska, Banacha, Bitwy Warszawskiej, Starzyńskiego, Marymoncka, Al. Armii Ludowej, Wał Miedzeszyński, Al. Stanów Zjednoczonych...) drogi dla rowerów tracą ciągłość na skrzyżowaniach - właśnie tam, gdzie najbardziej potrzebne są czytelne rozwiązania.

"Tor przeszkód" przy ul. Modlińskiej - brak przejazdu, wysokie krawężniki i podwójna ciągła

Skomplikowany lub irracjonalny przebieg - najbardziej dokuczliwe są zmiany strony ulicy (Belwederska, Górczewska, Wołoska, Wał Miedzeszyński, Rudnickiego, Wybrzeże Szczecińskie...), gdyż nie tylko są sprzeczne z wymogiem bezpośredniości, ale też zwiększają liczbę kolizji z ruchem samochodowym. Szczególnie bezsensowne jest prowadzenie ścieżki wokół skrzyżowania przez trzy przejazdy (Wybrzeże Szczecińskie, Al. Niepodległości / Batorego).

Nierówności nawierzchni - najczęściej jako nawierzchnia stosowana jest kostka betonowa, niewygodna i bardzo nietrwała, często również nielegalna (grubość 6 cm zamiast wymaganych 8 cm). Ciekawym przykładem jest ul. Conrada, gdzie wybudowano w 2002 r. ścieżkę cześciowo z kostki, częściowo asfaltową. Odcinek z kostki był już raz remontowany, mimo to jest bardziej nierówny niż ten asfaltowy.

Nawierzchnia przy ul. Rembielińskiej w 3 miesiące po oddaniu do użytku

Uskoki - kontrola stanu ścieżek latem ubiegłego roku wykryła ponad 40 skrzyżowań, na których występują niedopuszczalne uskoki (krawężniki, rowki odpływowe). Warto zwrócić uwagę, że uskoki na przejazdach wymuszają zachowania niebezpieczne i niezgodne z Prawem o Ruchu Drogowym (zwalnianie lub zatrzymywanie się podczas przejeżdania przez jezdnię).

Swego rodzaju rekordem jest zjazd z Mostu Gdańskiego koło ZOO, gdzie od pięciu lat ZDM nie potrafi sobie poradzić z krawężnikami wystającymi na 10-16 cm

Wystające krawężniki są powszechne również na nowych ścieżkach

Zbyt ostre zakręty - na wielu ścieżkach łuki są zbyt ciasne, by można je było stabilnie pokonać na typowym rowerze, brakuje też poszerzeń na zakrętach. Na niektórych ścieżkach (gen. Maczka, Jana Pawła II) powstały w ogóle zakręty bez wyłukowania (pod kątem), a w przypadkach ekstremalnych nawet pod kątem prostym (Park Szymańskiego, ul. Puławska) lub ostrym (Most Siekierkowski) - tymczasem projektowanie dróg dla rowerów to nie zabawa w "połącz kropki".

Ul. Powązkowska - zakręty bez wyłukowań, a co gorsza wyprofilowane "na zewnątrz"

Komiczne wrażenie sprawiają ścieżki przy Al. AK, Al. Prymasa Tysiąclecia czy ul. Odrowąża - tak jakby dopiero na placu budowy odkryto, że na trasie zaprojektowanej ścieżki rośnie pokaźne drzewo.

Ul. Odrowąża - ścieżka zaprojektowana prosto przez dorodną akację, mimo że po obu stronach jest wolne miejsce

Niezachowana skrajnia - nagminne jest umieszczanie w skrajni drogi dla rowerów różnego rodzaju wygrodzeń, a nawet sygnalizatorów czy latarni. Zdarza się też prowadzenie ścieżki tuż przy płocie lub murze budynku. Ze względu na szerokość kierownicy, ogranicza to efektywną szerokość ścieżki, a przez to utrudnia mijanie się rowerów, grozi upadkiem lub zderzeniem.

Trasa Siekierkowska - słupki uniemożliwają dwukierunkowy ruch rowerów, a tymczasem można było wybudować widoczną ścieżkę o metr dalej od uliczki parkingowej

Ul. Puławska - rowerzysta nie ma szansy zmieścić się na tak zaprojektowanej ścieżce

Sygnalizacja nieprzystosowana do ruchu rowerów - bezmyślnie stosowana jest np. sygnalizacja ?na przyciski? - rozwiązanie przeznaczone raczej dla ruchu pieszego i przejść poza skrzyżowaniami, niesprawdzające się w przypadku ruchu rowerowego. Z obserwacji skrzyżowania Broniewskiego / Reymonta wynika, że po wprowadzeniu ?przycisków?, odsetek rowerzystów przejeżdżających na czerwonym świetle wzrósł z kilkunastu do 65%. Problemem jest też dopuszczanie warunkowego skrętu w prawo dla samochodów bez zapewnienia wystarczającej widoczności.

Schody (!) - warszawski ewenement i innowacja na skalę europejską, najbardziej chyba płaskie miasto jest jednocześnie liderem jeśli chodzi o budowanie schodów na trasach rowerowych. Schody mamy już na Trasie Łazienkowskiej, Wisłostradzie, Moście Gdańskim, Mariensztacie, ul. Czerniakowskiej, Placu na Rozdrożu i Bublu Zesłańców Syberyjskich...

Niechlujna organizacja ruchu

Znaki drogowe z reguły nie uwzględniają istnienia rowerzystów czy dróg dla rowerów. Nagminne jest np. stawianie nakazów skrętu w prawo przy wyjeździe z ulicy bocznej na ulicę główną, wzdłuż której prowadzi dwukierunkowa droga dla rowerów. W wielu wypadkach, aby wjechać na ścieżkę, konieczne jest dojechanie do niej po chodniku (Al. Niepodległości, Modlińska) lub "pod prąd" (Starzyńskiego, Słomińskiego). Analogiczne problemy występują przy opuszczaniu ścieżki (Grójecka, Górczewska).

Nadużywany jest też np. znak zakazu ruchu w sytuacjach, w których chodzi o zakaz wjazdu pojazdów silnikowych.

Przykład bardziej subtelny - na rondzie de Gaulle'a wprowadzono zakaz skrętu w lewo, bo skręcające samochody blokowały przejazd tramwajom. Nie pomyślano o tym, by dodać pod nim tabliczkę "nie dotyczy rowerów", choć rowery ze względu na mniejsze rozmiary spokojnie mieszczą się pomiędzy jezdniami a torami.

Czy to jest duży problem? Znaki nie stanowią fizycznego utrudnienia ruchu, tak jak wymienione wcześniej błędy projektowe. Są jednak pewnym zagrożeniem, jeśli chodzi o poziom poszanowania prawa. Użytkownicy warszawskich dróg są przez miejskich urzędników przyzwyczajani, że "znaki drogowe nie są dla rowerzystów". Osoba, która musi np. zignorować jakiś nakaz / zakaz skrętu albo podjechać kawałek po chodniku, by dostać się na ścieżkę rowerową, zwraca mniejszą uwagę na znaki także w innych sytuacjach.

Morał: jeśli organizacja ruchu nie przejmuje się rowerzystami, rowerzyści nie przejmują się organizacją ruchu.

Brak myślenia

Przyglądając się sposobowi prowadzenia warszawskich inwestycji, odnosi się wrażenie, że Warszawa jest niezwykle bogatym miastem. Systematycznie marnowane są szanse na poprawę warunków ruchu niewielkim kosztem lub całkowicie za darmo. Szanse takie tworzą np.: modernizacje ulic, skrzyżowań i wiaduktów;

- zagospodarowanie terenów nad stacjami metra;

- remonty chodników;

- duże inwestycje - np. biurowce, centra handlowe.

Przykład, do czego prowadzi brak myślenia, to ciąg Al. Jana Pawła II - Słomińskiego - Most Gdański - Starzyńskiego - Odrowąża. W latach 1998 - 2003 zmodernizowano właściwie wszystkie jego elementy - mogło powstać 8 km trasy rowerowej, łączącej Bródno ze ścisłym centrum, z odgałęzieniem na Żoliborz. Tymczasem powstało siedem (!) oddzielnych odcinków ścieżek po kilkaset metrów, nie połączonych ze sobą i nie włączonych w układ drogowy. Ich wykorzystanie jest nikłe, a ZDM bezradnie rozkłada ręce, otwarcie przyznając, że spaprany został np. projekt węzła Żaba.

Modernizowane drogi na trasie Bródno-Centrum

...i powstałe odcinki tras rowerowych

ZAGROŻENIA

Kontynuacja obecnej polityki

Największym zagrożeniem jest kontynuacja obecnej polityki - czy raczej kompletnego braku polityki - rowerowej.

Warunki dla ruchu rowerowego systematycznie pogarszaja nieprzemyślane, źle zaprojektowane inwestycje drogowe - takie jak np. Rondo Zesłańców Syberyjskich.

Kompromitacja Zesłańców Syberyjskich - podczas "modernizacji" ronda na trasie rowerowej wyrosły schody

Nowe problemy potrafi też stworzyć też np. zmiana organizacji ruchu nad stacjami metra - likwidacja przejazdów dla rowerów przy Dworcu Gdańskim spowodowała, że ścieżka rowerowa wzdłuż ul. Słomińskiego stała się nieosiągalna. Podobnie likwidacja przejść dla pieszych w rejonie stacji metra Ratusz utrudni przeprowadzenie przez plac Bankowy jakiejkolwiek trasy rowerowej.

Chaotyczne inwestycje w pasie drogowym

Nieskoordynowane pozwolenia na lokalizacje różnych obiektów (np. parkingów) w pasie drogowym mogą w przyszłości uniemożliwić lub poważnie utrudnić wykonanie poprawnej trasy rowerowej.

Przykład - Al. Jana Pawła II: mimo, że od 7 lat planowane były wzdłuż niej obustronnie drogi dla rowerów, ZDM (po obu stronach ulicy!) wytyczył uliczki parkingowe. Obecnie te uliczki zostały wykorzystane jako pretekst do koszmarnego skomplikowania przebiegu trasy rowerowej. Podobne błędne decyzje zostały już wydane też np. na ul. Towarowej czy Bitwy Warszawskiej.

Bariery tworzone przez drogi główne

Al. Jerozolimskie - na odcinku 1,5 km w ścisłym centrum brak naziemnego przejścia / przejazdu.

Wisłostrada - na odcinku ponad 2 km w centrum brak dostępu do ścieżki rowerowej.

Al. Solidarności: po zlikwidowaniu 2 przejść dla pieszych, w centrum można się przedostać tylko na skrzyżowaniach z ulicami głównymi.

Brak możliwości pokonania ww. dróg (a także np. Czerniakowskiej, Wawelskiej, Wału Miedzeszyńskiego, Czecha...) utrudnia wykorzystanie ulic lokalnych oraz istniejących ścieżek jako elementów powstających tras rowerowych.

Brak partnera ze strony samorządu

Taktyka władz miasta - co robić, żeby nic nie robić?

- nie odpowiadać na pisma (np. propozycje wspólnych warsztatów dla projektantów, petycja o wprowadzenie standardów technicznych, zapytania o planowane inwestycje, wnioski do projektów);

- odsyłać od Annasza do Kajfasza - np. "zgłaszać uwagi dotyczące mostu Północnego najlepiej pełnomocnikowi tej inwestycji" (U. Nelken dla Rzeczpospolitej, 2004.05.20) albo "[ZDM] prosi o kierowanie pytań do Biura Projektowego Transprojekt Gdański" [ZDM/DI-TS/258/2004];

- odpowiadać wymijająco - np. na interpelację "Czy w projekcie przebudowy Ronda Zesłańców Syberyjskich, w miejscu obecnej ścieżki nie zostanie wybudowane przejście podziemne?" - "Projektowane ścieżki rowerowe nie będą kolidowały z przejściami podziemnymi na rondzie".

- odwlekać odpowiedź do czasu, kiedy już za późno na poprawki "projekt przebudowy ul. Wał Miedzeszyński został zatwierdzony i uzyskał pozwolenie na budowę" [ZDM/DI-TS/258/2004].

- odsuwać w nieokreśloną przyszłość rozwiązanie prostych problemów - np. na postulat przeniesienia postoju TAXI przy ul. Banacha: "przewiduje się budowę ścieżki rowerowej [...] jednak nie jesteśmy w stanie określić terminu jej realizacji" [ZDM/IO/5512/33/2115/02];

- zwyczajnie kłamać - np. "Jej [ścieżki rowerowej] budowa jest również przewidziana w dokumentacji technicznej modernizacji Wału Miedzeszyńskiego oraz Węzła Żaba" [ZDM/IO/5512/33/1386/98] albo "w chwili obecnej [przy ul. Modlińskiej] są wytyczone przejazdy w ciągu samodzielnie istniejących dróg rowerowych" [DIWI/P/728/04].

SZANSE

Warszawiacy chcą jeździć na rowerach

Wg pomiarów z 2002 r. tam gdzie ścieżki tworzą dłuższe trasy rowerowe, korzysta z nich w sezonie codziennie 1000-2000 osób. Największe natężenie ruchu rowerowego zaobserwowano w następujących punktach pomiarowych: Przyczółkowa przy Al. Wilanowskiej (2800 rowerów w dzień powszedni), Górczewska przy Al. Prymasa Tysiąclecia (2800), Sobieskiego przy Sikorskiego (2650) oraz Al. KEN przy Ciszewskiego (2600).

Trasa Centrum - Powsin: ok. 900 tys. podróży rocznie

Warto zwrócić uwagę, że niezależnie czy traktujemy ścieżki rowerowe jako inwestycje w układ komunikacyjny, w turystykę, czy w sport i rekreację, liczba mieszkańców, która na niej skorzysta jest o rząd wielkości wyższa niż dla innych inwestycji. Za cenę np. basenu, hali sportowej lub poszerzenia krótkiego odcinka jezdni można stworzyć kilkadziesiąt kilometrów tras rowerowych, z których będą korzystać dziesiątki tysięcy osób.

Pytanie otwarte: na ile sezonowość ruchu rowerowego w Warszawie wynika z obiektywnych uwarunkowań, a na ile z braku infrastruktury, braku utrzymania zimowego i braku promocji?

Szerokie drogi

W efekcie zniszczeń wojennych i późniejszego rozrzutnego planowania, warszawskie ulice są niezwykle szerokie. Mamy szerokie jezdnie, chodniki i pasy zieleni. Na szerokich jezdniach mamy szerokie pasy - większość ma wymiary odpowiadające górnej granicy zakresu dla danej klasy drogi, a niektóre nawet je przekraczają (np. Raszyńska, Wał Miedzeszyński). Właściwie na każdej głównej ulicy można w razie potrzeby uszczknąć 1-2 m z jezdni. Jedyne problemy z wytyczaniem przebiegu dróg dla rowerów, to te, które sami sobie sztucznie stworzymy.

Na razie szeroki i pusty pas drogowy - czy chaos i nieudolne zarządzanie doprowadzi do tego, że za kilka lat nie będzie tędy jak poprowadzić drogi dla rowerów?

Inne miasta przetarły szlaki

Wiele z rozwiązań niezbędnych do prawidłowej organizacji ruchu rowerów - zarówno technicznych, jak i organizacyjnych - co do których były różne obawy, zastrzeżenia lub kontrowersje, zostało już wdrożonych i przetestowanych praktycznie w innych miastach.

Wiemy już, że można w polskich warunkach wykonać asfaltową nawierzchnię ścieżki rowerowej, wydzielić kontrapasy, czy dopuścić ruch rowerów w historycznym centrum miasta - i że są to rozwiązania dobre, tanie, skuteczne. Możemy z czystym sumieniem wyśmiać rzewne bajki o szkodliwych oparach ulatniających się z asfaltów na ścieżkach czy o niebezpieczeństwie związanym z ruchem rowerów "pod prąd".

Z rozwiązań organizacyjnych najbardziej godne uwagi są: procedura audytu rowerowego - w tym np. zlecenie audytu organizacji pozarządowej czy uzgadnianie projektu za pośrednictwem poczty elektronicznej - oraz określenie standardów technicznych dla infrastruktury rowerowej.

Jest już w kraju know-how - poparta konkretnymi realizacjami wiedza jak projektować bezpieczne i atrakcyjne trasy, ograniczające - nie zwiększające - liczbę konfliktów między różnymi użytkownikami dróg, oraz jak dobrze zarządzać infrastrukturą rowerową. Warszawa jest bardzo na nią oporna - ale ta wiedza istnieje i tylko czeka na wykorzystanie.

Podobne artykuły


61
komentarze: 19 | wyświetlenia: 24889
13
komentarze: 13 | wyświetlenia: 18968
24
komentarze: 8 | wyświetlenia: 562665
6
komentarze: 1 | wyświetlenia: 3336
18
komentarze: 26 | wyświetlenia: 3124
18
komentarze: 11 | wyświetlenia: 40755
16
komentarze: 3 | wyświetlenia: 54888
13
komentarze: 11 | wyświetlenia: 4531
9
komentarze: 3 | wyświetlenia: 6873
4
komentarze: 4 | wyświetlenia: 5061
59
komentarze: 26 | wyświetlenia: 14720
17
komentarze: 4 | wyświetlenia: 1936
16
komentarze: 21 | wyświetlenia: 1807
15
komentarze: 5 | wyświetlenia: 4944
95
komentarze: 44 | wyświetlenia: 15313
 
Autor
Artykuł

Powiązane tematy





hehe,,, artykuł z 2006 roku a Warszawie nic się nie zmieniło, mogliby go dziś opublikować. Może przesadzam kilka dłuższych tras tworzy już spójną strukturę, ale prowadza one głównie poza centrum miasta. Jak dojeżdżam do pracy to do ruchu samochodowego muszę się włączać po kilka razy, co przy ogóle stojących w korkach i wiecznie wkurwionych (trochę ich rozumiem) jest mocno uciążliwe.

Mimo w

...  wyświetl więcej



Dodaj swoją opinię
W trosce o jakość komentarzy wymagamy od użytkowników, aby zalogowali się przed dodaniem komentarza. Jeżeli nie posiadasz jeszcze swojego konta, zarejestruj się. To tylko chwila, a uzyskasz dostęp do dodatkowych możliwości!
 

© 2005-2018 grupa EIOBA. Wrocław, Polska