Kłopoty ze znalezieniem wraków

Na początku maja 2009 nagle tonie nasz kuter rybacki Wła-127 z pięcioosobową załogą i nie wiadomo dokładnie (jak to ująć, aby nie obrazić - lub skompromitować - szanownych wynalazców, inspektorów i urzędników odpowiedzialnych za bezpieczeństwo) gdzie! Jaki to problem, aby do jednostki (póki co jeszcze) pływającej zamocować pływak za pomocą linki o długości większej niż głębia Bałtyku? Jeśli już statek tonie i rybacy giną wraz z nim, to przecież jest istotna - ze zrozumiałych powodów - kwestia odnalezienia ofiar oraz zlokalizowania wraku (ewentualne wydobycie, wypompowanie paliwa, a może tylko odzyskanie niektórych przedmiotów). Jakie koszty poniosły marynarki wojenne Polski i Danii, które poszukiwały rozbitków i wraku. Myślałem, że to taka polska przaśna technika...

i przepada w toni Oceanu Atlantyckiego supernowoczesny Airbus 330 z 228 osobami na pokładzie. Wysoko kwalifikowani francuscy piloci, najlepsze środki łączności i pozycjonowania w przestrzeni. I co? I nic! A przecież nie chodzi już o tych biednych ludzi (ginęli wyjątkowo długo, bo przez kilkaset sekund), ale nawet żeby ustalić położenie wraku i powody jego katastrofy oraz wyprawić godne pogrzeby ofiarom (w tym dwóm Polakom). Tu ludzkość zamarła - jak to, satelity widzą wszystko, zaglądają w gazety, namierzają komórki, a tu nowoczesny samolot nafaszerowany komputerami, antenami oraz prywatnymi telefonami i nic?

Aby umożliwić zlokalizowanie zatopionych wraków samolotów, należałoby zastosować szereg modyfikacji. Na przykład - po uderzeniu z wodą, z kadłuba wypadłoby kilkanaście niewielkich pływaków o jaskrawych barwach emitujących sygnały świetlne i radiowe. Czarne (a właściwie pomarańczowe) skrzynki powinny także odpadać od litego kadłuba i unosić się na wodzie. Przynajmniej jeden pływak powinien być przytwierdzony cienką a wytrzymałą linką (o długości paru kilometrów) do ważnej części kadłuba i unosząc się na powierzchni akwenu, wskazywałby dokładne miejsce zatonięcia. Owszem, podane propozycje trącają nieco wynalazczym średniowieczem, ale jeśli niczego mądrzejszego nie można wymyślić... A teraz jakie są koszty akcji poszukiwawczej oraz konsekwencje utraty wraku, pasażerów i czarnych skrzynek?

powinny wymóc zastosowanie doskonalszych rozwiązań poprzez zróżnicowanie stawek - większe ulgi dla linii posiadających atestowane nowe wynalazki. W przypadku nieodnalezienia ciał ofiar, odszkodowania dla rodzin powinny być podwyższone, co podniosłoby stawki ubezpieczeń a w konsekwencji wymusiłoby wprowadzenie konstrukcyjnych modyfikacji (jednak po odnalezieniu ofiary, różnica byłaby przekazywana liniom lotniczym).

przeleciało kilkanaście takich airbusów i żaden nie miał kłopotów podczas podróży. Gdyby trefny samolot był mniej sławny, mniej nowoczesny, mniejszy i prowadzony przez mniej doświadczonych pilotów, to zapewne czuliby oni większy respekt dla sił Natury i większe obawy, ale człowiek za sterami samolotu (jednego z najlepszych) nie chciał uznać swej słabości i postanowił wyzwać Los na pojedynek - rzucił się w wir kataklizmu i... poległ. Mógł ominąć burzę, ale straciłby parę ton paliwa, nieco czasu i - jak zapewne uważał - poniósłby uszczerbek w honorze kapitana, zatem zaryzykował nie tylko swoje życie, ale niemal ćwierć tysiąca pasażerów, którzy zawierzyli mu to, co najcenniejsze. I... przegrał. To spekulacje, ale uprawnione.

wydarzyła się 27 marca 1977 na Teneryfie, w której zginęło 583 osób znajdujących się w dwóch samolotach (Boeingi 747) linii PanAm i KLM (i to nie podczas lotu, ale podczas startu - na lotnisku!). Ustalono kilka przyczyn tragedii (p. Wikipedia, gdzie omówiono skandaliczne podejście do swoich obowiązków przez kilkanaście osób decydujących o życiu), ale jedną z nich była rutyna i autorytet graniczący z despotyzmem najbardziej doświadczonego pilota samolotu holenderskich linii lotniczych, którego decyzji nie odważyli się podważyć młodsi koledzy. Historia lotnictwa zna szereg katastrof spowodowanych rutyną doświadczonych i starych wyg awiacji.