Wojna o siano
W kwietniu 1985 roku zakończyłem zasadniczą służbę wojskową w marynarce wojennej, którą odbywałem na Helu i wróciłem do Żeglugi Bydgoskiej, z której zostałem do służby powołany ale nie zwolniony, tak wtedy było. Nie bardzo tam wiedzieli co ze mną począć, więc ostatecznie wsadzili mnie na starą barkę holowaną – tymczasowo „ na chwilę” - która jak się później okazało trwała 3 lata. Jakie tam było towarzystwo i obyczaje to temat na powieść, a nie o to mi teraz chodzi więc tą sprawę przemilczę i skupię się na zadaniach tych barek. Wszystkie one były budowane w latach 30-dziestych XX wieku, bez użycia spawania, ich poszycie było nitowane na zimno. Szerokość tych barek wynosiła około 4,5 metra, były więc jedynymi jednostkami towarowymi, które mieściły się w niewielkich śluzach na górnej Noteci, dlatego tam właśnie pływały. Później zastąpił je najmniejszy polski pchacz śródlądowy „Daniel”. Ja jednak trafiłem na nie zanim zostały pocięte na złom.
Woziliśmy kamień wapienny z kamieniołomu znajdującego się we wsi Wojdal, koło jeziora Pakoskiego około 30 km od Bydgoszczy, przeważnie do bydgoskiego portu. W tamtych latach się nad tym nie zastanawiałem, dzisiaj jednak dochodzę do wniosku, że te nasze przewozy nie były ekonomicznie uzasadnione. Zazwyczaj holownik ciągnął jednorazowo 4 barki, na które można było załadować około 600 ton kamienia, czyli tyle co na kilkadziesiąt wywrotek „Tatra”, które tam wtedy jeździły. Barki płynęły do portu poprzez kolejne śluzy aż 2 dni, no i później trzeba było jeszcze ten kamień wyładować i załadować na wywrotki. Wywrotki ładowane w kamieniołomie jechały prosto na plac budowy, gdzie kamień był potrzebny. W latach 80-siątych XX wieku rachunek ekonomiczny nie był jednak najważniejszy, ważne było zatrudnienie. Załogi 4 barek 8 osób, holownika – 3 osoby, no i dodatkową pracę miał port bydgoski, który mógł odnotowywać przeładunki.
Dość jednak o opłacalności i ekonomi. Nie zawsze woziliśmy kamień do Bydgoszczy, zdarzyło się kilka razy, że portem docelowym był Malbork, bo budowano tam jakąś drogę. Pamiętam też, że przez jeden sezon woziliśmy kamień do Krzyża i Ujścia nad Notecią.Podczas tamtych pierwszych rejsów nic jeszcze nie wiedziałem o znikomym znaczeniu gospodarczym drogi wodnej Wisła—Odra. Wydawało mi się, że w odróżnieniu od górnej Noteci jest ona ruchliwą autostradą wodną. Sądziłem, że często będziemy mijali inne jednostki i byłem rozczarowany gdy po pewnym czasie okazało się, że nasze pociągi holownicze są jedynymi użytkownikami tej drogi wodnej.
Z relacji innych członków załóg, którzy pływali na barkach dłużej ode mnie dowiedziałem się, że jeszcze w latach 70-siątych panował na tym szlaku dosyć duży ruch. Często kursowały po nim duże barki motorowe. Dochodziło wtedy do ostrych sporów między Żeglugą Bydgoską a właścicielami okolicznych łąk położonych w rejonie Białośliwia, Szamocina i Ujścia. Powstało na tych terenach jakby zagłębie siana, słynne na całą Polskę. Podnoszenie wody, umożliwiające sprawną żeglugę, podtapiało część tych sianodajnych łąk i przynosiło straty ich właścicielom. Być może ta woja sianowa, przegrana przez żeglugę była jedną z przyczyn zniknięcia barek z tej drogi wodnej.
Sam fakt prowadzenia i wygrywania sporu przez producentów siana może dziwić i zdaje się świadczyć o małym znaczeniu transportu śródlądowego. Stopnie wodne, a więc jazy, za pomocą których można podwyższać lub obniżać poziom wody i śluzy, powstały przecież na Noteci głównie po to, żeby usprawnić transport śródlądowy w tamtym rejonie, a nie po to, żeby ułatwić produkcję siana. Sprawa jednak nie jest taka prosta jak się wydaje, bo system odpowiedzialności za drogi wodne w Polsce był i jest – do dzisiaj nic się pod tym względem nie zmieniło – bardzo dziwnie skonstruowany.
Za stan techniczny drogi wodnej Odra – Wisła, prawie całej odpowiada Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej (RZGW) w Poznaniu, któremu teoretycznie podlegają wszystkie śluzy na Noteci. Teoretycznie ponieważ śluzowi, którzy obsługują poszczególne śluzy są jednocześnie gospodarzami mieszkającymi na terenie śluz i ich interesy nie zawsze są zgodne z interesami RZGW. Tak właśnie było w przypadku wojny sianowej, Żegluga Bydgoska której śluzowi nie podlegali interweniowała o podniesienie poziomu wody, a tym samym zwiększenie głębokości tranzytowej do ówczesnej dyrekcji Nadzoru Wodnego, odpowiedzialnego za śluzy. Dyrekcja wydawała dyspozycje niby podległym sobie śluzowym.
Śluzowi jednak musieli żyć w zgodzie z miejscową ludnością, władzami gmin i sołectw, dyrektorami PGR-ów , więc raczej poziom wody opuszczali, żeby nie przysparzać strat producentom siana. Załadowane barki nie mogły po Noteci pływać, Żegluga musiała ten konflikt przegrać.