do pięt nie dorastamy naszym pradziadkom
Może wreszcie doczekamy takich pociągów
Siedemdziesiąt lat temu przejazd luxtorpedą z Zakopanego do Krakowa trwał 2 godziny 18 minut.
Dziś tzw. ekspres wlecze się 3 godziny 5 minut.
Na tle Unii Europejskiej, gdzie jeździ się pociągami TGV, konkurencyjnymi wobec samolotów wypadamy słabiutko.
Przed II wojną światową
polskie koleje były naszą dumą narodową. Według rozkładu jazdy wielu ludzi regulowało zegarki. Europejska konwencja kolejowa zobowiązywała do trzymania się przyjętych rozkładów i nieodstępowania od nich na więcej niż 5 minut. II Rzeczpospolita tym standardom potrafiła sprostać. Dziś mimo nowszej technologii, komputeryzacji nie dajemy rady.
W 1919 roku PKP, (wtedy jeszcze Polska Kolej Żelazna) zatrudniała ok. 118 tys. pracowników i odziedziczyła 15947 km linii kolejowych w trzech byłych zaborach: Rosji 7362 km linii, Austro-Węgier 4357 km linii i Prus 4228 km.
Prawie połowa to linie rosyjskie, które trzeba było przystosować do standardów europejskich (inny rozstaw szyn). Dotyczyło to również taboru kolejowego. Z tym zadaniem poradzono sobie w kilka lat.
Dziś kolej to synonim gigantycznych zaniedbań, błędów i zaniechań wszystkich ekip rządowych.
Berlińczyk na dojazd nad morze, do Lubeki, potrzebuje 2 godziny 30 minut. Warszawiacy będą w tym czasie dopiero w połowie drogi do Gdańska, a jest to jest porównywalna długość trasy. Krakowianie, podróżując nad polskie morze, aż 8 godzin. Przemyślanie potrzebują minimum 11 godzin 20 minut, a wrocławianie docierają do Świnoujścia w 6 godzin 40 minut.
Warto przypomnieć dokonania naszych pradziadów w latach międzywojennych, kiedy Polska odzyskała niepodległość i nie było bezpośredniego połączenia z Warszawy do Lwowa, ani z Warszawy do Poznania. Wystarczyło jednak kilka lat i pociągi pędziły z prędkością do 100 kilometrów na godzinę. A wystarczyło niecałe 20 lat i skrócono czasy przejazdów pociągów średnio o połowę.
Największym sukcesem była trasa Warszawa – Wilno, którą pociąg pośpieszny w 1919 r. pokonywał w 20 godzin. W 1937 r. pokonanie 423 km zajmowało już tylko 5 godzin 30 minut. Skład nazywał się „Gwiazda Północy”, nazywany też „Latającym Wilnianinem”. Inny zwany "Strzałą Bałtyku” woził wczasowiczów z Warszawy na Hel w 6 godzin 50 minut.
Dziś po 75 latach jedziemy na tej trasie aż kilka minut krócej, ale znacznie mniej punktualnie.
Rewolucji dokonały koleje prywatne, wąskotorowe, operujące na trasie do Wilanowa i do Grójca. Uzyskiwały świetne wyniki ekonomiczne. Ówczesne Ministerstwo Komunikacji dostrzegło konieczność zmian i wykorzystania nowych technologii, co wymusił wielki kryzys gospodarczy. Najpierw spalinowe składy wypożyczano na próbę z zagranicy, dopiero potem je kupowano. Tak powstało nowoczesne szybkie połączenie Wieliczka – Kraków. W 1933 r. dokonano pierwszego zakupu luxtorpedy od firmy austriackiej.
Jeździła ona na trasie Warszawa – Kraków – Zakopane. Był to skład ekspresowy. rozwijał prędkość do 115 kilometrów na godzinę. Podróżowało nim 60 osób. Miała piękny aerodynamiczny kształt. Luxtorpeda zatrzymywała się tylko w Skarżysku-Kamiennej, Kielcach i Krakowie. Zmiana kierunku jazdy dbywała się to błyskawicznie, skład obsługiwało dwóch maszynistów operujących dwoma silnikami usadowionych w dwóch kabinach – z przodu i z tyłu pojazdu. Komunikowali się za pomocą pokładowego telefonu i dzwonków. Rekord przejazdu na odcinku Kraków – Zakopane wyniósł około 140 minut i był o trzy kwadranse lepszy niż czas, który PKP osiąga dziś.
Tuż przed wojną motowagon pokonywał dystans między Katowicami i Krakowem w 60 minut. Dziś EuroCity tę trasę przejeżdża w 1 godzinę 21 minut. Z Warszawy do Łodzi szybkobieżne wagony dowoziły pasażerów w 80 minut, rozwijając szybkość do 130 km na godzinę. Od 1935 r., kiedy zaczęto stosować przekładnie hydrauliczne, zwiększono szybkość do 135 km na godzinę.
Dziś najkrótszy przejazd na tej trasie to 91 minut.
Po uruchomieniu luxtorpedy pociągi spalinowe do ruchu lokalnego na Litwie zamawiano w polskiej fabryce Lillpopa. Wagony szybkobieżne zaczęły też budować Zakłady Cegielskiego. A w chrzanowskim Fabloku polscy inżynierowie opracowali nowy model pociągu z silnikami wysokoprężnymi.
Warto wspomnieć, że na światowej wystawie w Paryżu w 1937 r. parowóz Polskich Kolei Państwowych PM-36 zdobył wraz ze specjalnymi wagonami turystycznymi najwyższe trofeum. Ten parowóz rozwijał prędkość do 130 km na godz.
Wita nas WARS
Z jakością usług i cenami WARS poszedłby prawdopodobnie z torbami. Nie wiem jak dziś wyglądają te usługi, bo nie zapomnę bigosu z lat 90 ub. stulecia, który mi zaserwowano i omijam tę firmę szerokim łukiem.
Przedwojenne PKP biły na łeb i szyję nasze współczesne polskie koleje jakością usług gastronomicznych i nie tylko.
Wagony restauracyjne bardzo dbały o promocję. Na fotografiach z 1938 r. można podziwiać siedzenia obite skórą, stoliki nakryte białym obrusem, wazoniki ze świeżymi kwiatami. W wydawanych reklamach podkreślano, że posiłki seryjne – tzn. śniadanie, obiad, podwieczorek i kolację – mają ceny nie wyższe niż w przyzwoitej restauracji. Były obiady trzydaniowe, ale można było zamówić droższy – sześciodaniowy. Ceny latem 1938 r. były jak poniżej:
śniadanie - 1,75 zł,
mały obiad i kolacja – 3,25 zł,
duży obiad – 6,50 zł.
Przeciętnie zarabiający rzemieślnik zarabiał w 1935 r około 0,73 zł za godz.. Pracownik biurowy około 350 zł miesięcznie.
Polskie Koleje Państwowe przywiązywały też ogromną wagę do turystyki, traktując to jako strategiczne źródło zysków wszystkich przewoźników. Do pociągów turystycznych ... dołączano wagon bar-dansing-kino. Elegancki bar obramowany srebrną ladą i wysokie stołki. Na życzenie gości można było rozwiesić ekran i oglądać film.
Na linii Warszawa – Zwardoń uruchomiono specjalne nocne pociągi, których pasażerowie, jadąc na narty, spędzali podróż na dansingu lub grając w brydża.
Były nawet.... wagony kąpielowe przypominające kajutę ekskluzywnego statku pasażerskiego utrzymaną w bieli.
Współdziałanie przedsiębiorstw komunikacyjnych.
Aby skrócić podróż z Warszawy do Zakopanego, stworzono połączenie lotniczo-pociągowe. Ze stolicy leciało się do Krakowa, a dalej w Tatry jechało motowagonem. Podróż trwała 4,5 godziny. Widząc niedrożności na niektórych liniach, kolej uruchomiła własne połączenia autobusowe. W 1937 r. skorzystało z nich prawie 3 miliony pasażerów. Takich linii krótko przed wojną było 39.
Wiodącym liderem wśród polskich pociągów był luksusowy „Nord-Express” . Początkowo łączył Paryż z Leningradem. Przedziały na wzór pokoi hotelowych, wyposażone były w piękną łazienkę. Dzięki połączeniu Warszawy z Moskwą „Nord Express” stał się jednym z najsłynniejszych i najważniejszych pociągów na świecie. Z Warszawy do Paryża jechało się 22 godziny. Co prawda dziś koleją można dojechać do stolicy Francji szybciej, ale za pomocą kolei niemieckich i francuskich.
Nasze połączenia międzynarodowe nie wzbudzają niczyjego zachwytu.
Z niemieckiego Breslau do Berlina jechało się 5 godzin. Dziś z polskiego Wrocławia jedzie się tam minimum 6 godzin.
W książce książkę „Drogi żelazne Rzplitej” wydaną przez Ministerstwo Komunikacji tuż przed wojną można przeczytać:
„Jeżeli masz zamiar udać się w podróż, nie pytaj o pociąg starej ciotki, która podróżowała przed ośmiu laty, ani kolegi, który był tam raz nocą, grając do tego w brydża. Pamiętaj, że w trosce o dobro podróżnych koleje przyspieszają bieg pociągów i zmieniają trasy, co wpływa znów na zmianę rozkładu jazdy”.
Tyle kolejowe dwudziestolecie międzywojenne. Przypomnijmy, że nie było żadnych dotacji!
Stan obecny
Dworce, stacje i przystanki
O ile dworce w dużych i większych miastach wyglądają nieźle, a niektóre wręcz imponująco (Bielsko-Biała gdzie pachnie jak w salonie kosmetycznym, czy Przemyśl, perełka architektury) to małe stacje i przystanki kolejowe przypominają obiekty po katakliźmie. Nawet władze komunistyczne nie dopuściły do takiej ich dewastacji jak obecni włodarze kolei. Wolę nie zamieszczać ich zdjęć, wystarczy widok z okna pociągu. Wiele stacji kolejowych jest nieczynnych, wiele zdewastowanych. Porażająca jest niegospodarność. Znam przypadki, gdy przedsiębiorcy lub gminy chciały wydzierżawić budynek. Reakcją był ... brak reakcji lub ceny, które odstraszały. Lepiej dopuścić do zniszczenia i skomleć o dotacje. Zdarza się, że wyremontowane obiekty zamknięte są na klucz.
Dworzec w Przemyślu perełka architektury z 1895 roku po remoncie
Dotacje na kolej z UE to miliardy złotych.
Remont linii kolejowej Warszawa - Radom zaplanowano na pięć lat. A przecież tę linię zbudowano przed wojną, w 1934 roku, w 21 miesięcy. Przy budowie 100 km linii pracowało wtedy cztery tysiące osób. Zbudowana w latach 1974-77 Centralna Magistrala Kolejowa (jeszcze za czasów towarzysza Gierka) do dziś jest najnowocześniejszą linią kolejową. Jedyna linia kolejowa, którą pociągi pokonują z szybkością 160 km/godz
11 maja 1994 na Centralnej Magistrali Kolejowej pociąg Pendolino ETR-460 ustanowił rekord prędkości na torach Europy Środkowo-Wschodniej (włączając Austrię i Szwajcarię) wynoszący 250,1 km/h.
CMK zbudowano w mało wydajnym ustroju realnego socjalizmu w trzy lata, a prezesi PKP 11 lat medytowali czy zakupić Pendolino z wychylnym pudłem, czy bez. Tak na marginesie w ciągu 5 lat (dane z czerwca 2011) wybudowano w Chinach 9676 km linii kolei dużych prędkości, w tym 3515 km linii, na których pociągi osiągają prędkość 300 km/h bądź większą.
Wreszcie pan minister Nowak (ten od dróg, fotoradarów) dowiedział się przypadkiem, że koleje to też jego działka, no to walnął ręką w stół i wrzasnął "dość." i powołał nowy zarząd PKP. Zaczął od wysokich pensji. Jak Europa to Europa - dodał. Za dobrą pracę należy się godziwe wynagrodzenie.
Nowy prezes PKP dr Jakub Karnowski dostaje więc 59 tysięcy złotych miesięcznej pensji. Jego dwójka zastępców ma po 40 tysięcy. Też miesięcznie, by była jasność. Od 2001 roku, t.j od czasu reformy polskich kolei jest szóstym prezesem.
Trzeba przyznać, że nowy prezes rzucił się wręcz do roboty. Zaczął od odebrania ulg na przejazdy kolejarzom. Od trzech miesięcy jest zajęty i nie ma czasu na pierdoły. Może jestem niesprawiedliwy. Powinni ci panowie dostać odpowiednią ilość czasu. Jestem przeciwny kominom płacowym. Lepiej dobrze zapłacić dobremu menedżerowi za zrealizowane cele, niż utrzymywać stadko miernot. I tak wychodzi taniej.
Średni wiek wagonu pasażerskiego to ... 30 lat. Z lokomotywami nie jest lepiej.
PKP podzieliło się na wiele spółek i spółeczek:
PKP Intercity
Przewozy Regionalne
W niektórych regionach kraju przewozy pasażerskie wykonują również inne spółki (samorządowe, prywatne bądź należące do Grupy PKP):
Koleje Dolnośląskie
Koleje Mazowieckie
Arriva RP to spółka „prywatna”, której właścicielem są państwowe koleje niemieckie
PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście
Warszawska Kolej Dojazdowa
Szybka Kolej Miejska w Warszawie
Słynne w całym kraju Koleje Śląskie
Obsługą wagonów gastronomicznych oraz wagonów sypialnych i z miejscami do leżenia (tzw. kuszetki) zajmuje się zależna od PKP Intercity spółka WARS - ta specjalistka od bigosu.
To tylko spółki zajmujące się ruchem pasażerskim. To dobrze, bo odpowiedzialność się rozmywa i w razie czego można zwalić winę na kolegów. Minister Nowak nie zwolnił starych prezesów PKP, użył fortelu by nie płacić im wysokich odpraw. U nas jak ktoś coś umie to dostaje wysoką premie, a jak coś spierd...... to dostaje 6-miesięczną odprawę i przechodzi na inny ważny odcinek. Taki mamy system motywacyjny, który daje doskonałe efekty nie tylko w PKP, ale także w PLL LOT i innych spółkach skarbu państwa.
Duża ilość spółek kolejowych znacznie uatrakcyjnia pasażerom podróże zwłaszcza w okresach zmiany rozkładu jazdy. Wtedy nikt nie wie kiedy i jaki pociąg odjedzie, z którego peronu, co innego wyświetla się na tablicach, co innego zapowiadają dworcowi spikerzy, co innego jest na stronach internetowych, a na dworcach jest wesoło i, radośnie i gwarnie. Bywa też dość często, że pociągi wpuszczane są na ten sam tor, bo dyżurni ruchu nie mają kompletnie pojęcia jak obsługiwać powierzony im sprzęt.
Nasi pradziadkowie mieli konie, furmanki, taczki i łopaty, światowy kryzys nieporównanie dotkliwszy niż obecny i nawet nie marzyli o dotacjach z UE, a koleje funkcjonowały.
My mamy grube miliardy, plany, zapowiedzi i obietnice, a pociąg z Katowic do Chałupek (59 km) proszem pana jedzie planowo ponad dwie godziny i q...wa jeszcze sie spaźnia proszem pana!