W czerwcu ubiegłego roku rząd zatwierdził uchwałą „Założenia do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030” . Podobno „strategia rozwoju wodnych dróg śródlądowych to jeden z priorytetów Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Zakłada rewitalizację Odrzańskiej Drogi Wodnej, przywrócenie żeglowności Wisły od Warszawy do Gdańska oraz połączenie Odry, Noteci, Wisły i Bugu. Program obejmuje również budowę Kanału Śląskiego łączącego Wisłę i Odrę.”
Nie wiadomo tylko czy osoby i firmy zainteresowane rozwojem żeglugi śródlądowej mają się z tej informacji cieszyć, czy śmiać, cieszą się na pewno właściciele firm przewożących towary TIR-ami i kierowcy tych TIR-ów, nie zagraża im bezrobocie, spokojnie mogą dalej wozić wszystkie towary po całej Polsce, bo plan rozwoju żeglugi śródlądowej pozostanie na papierze.
To nie Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej odpowiada za drogi śródlądowe w Polsce, więc sporządzane przez to Ministerstwo plany ich rozbudowy zawsze będą pozostawać w sferze fantazji. Jest to jakoś pomijane przez różne przekazy medialne, które zdają się nakazywać Polakom zadowolenie z tych planów. Za utrzymanie, konserwację i rozbudowę dróg śródlądowych w Polsce jest tymczasem odpowiedzialne Ministerstwo Środowiska, a na jego czele stoi leśnik, który ostatnio walczy z drzewami, drzewa jak wiadomo przegrywają.
Podlegające temu Ministerstwu Regionalne Zarządy Gospodarki Wodnej (RZGW) podzieliły między siebie poszczególne fragmenty polskich dróg śródlądowych, właściwie rozczłonkowały je i każdy z Zarządów dba głównie o swoją część. Każdy z nich ma swoje priorytety, a także jak się wydaje każdy zarząd ma inną siłę przebicia przy zdobywaniu środków finansowych.
W Bydgoszczy na przykład stopień wodny na Brdzie w Czersku Polskim i stopień wodny w którego skład wchodzi Śluza Miejska podlega pod RZGW Gdańsk i obydwa stopnie są w dobrej kondycji. Natomiast śluzy na Kanale Bydgoskim (6 sztuk) i wszystkie stopnie wodna na Noteci (14 sztuk) podlegają pod RZGW Poznań i ich stan jest znacznie gorszy. Czyli jedna droga wodna podlega pod dwa Regionalne Zarządy, które realizują przede wszystkim własne pomysły, a nie wspólne.
Najbardziej jednak jaskrawym przykładem lokalnego partykularyzmu jest budowa kaskady górnej Wisły, trzy stopnie wodne zbudowano w latach 1949 -61. Wkrótce pojawił się problem, bo poniżej stopnia wodnego Przewóz nastąpiła erozja dna rzeki, która utrudniała żeglugę poniżej tego stopnia wodnego i w efekcie praktycznie odcięła Kraków od dolnej Wisły obniżając przy tym, wody gruntowe i wysuszając Puszczę Niepołomicką.
Nie zwracając na ten fakt żadnej uwagi RZGW Kraków w jakiś trudny do pojęcia sposób uzyskał środki na trzy kolejne stopnie wodne. Zbudowano je powyżej stopnia Przewóz całkowicie ignorując zarówno wysychanie Puszczy jak i brak możliwości połączenia z dolnym odcinkiem Wisły, ich budowę ukończono w latach 1990 - 2003.
Ich budowa mimo, że pochłonęła ogromne środki nie przyniosła żadnych korzyści polskiej żegludze śródlądowej, która na tamtym odciętym od reszty Polski odcinku w ogóle się nie odbywa. Bez odpowiedzi pozostaje pytanie dlaczego RZGW Kraków otrzymywał ogromne środki finansowe na budowę trzech nic nie znaczących dla krajowej żeglugi stopni wodnych na Wiśle dokładnie w tym samym czasie gdy RZGW Wrocław bezskutecznie zabiegał o środki na dokończenie budowy stopnia w Malczycach. Oddanie tego stopnia wodnego przywróciłoby żeglowność na Odrze i miałoby dla polskiej żeglugi śródlądowej ogromne znaczenie, ponieważ transport wodny, który od 100 lat odbywał się między Śląskiem, a Pomorzem Zachodnim został zatrzymany właśnie przedłużającą się budową stopnia wodnego w Malczycach.
Mając więc na względzie stan wiedzy osób teoretycznie kompetentnych, którzy są odpowiedzialni za polskie drogi śródlądowe oraz obecnie funkcjonujący w naszym kraju system, w którym żegluga podlega jednemu ministerstwu, a drogi wodne innemu chyba na większe zmiany i rozwój żeglugi śródlądowej w Polsce nie ma co liczyć.