Rowerowe wyprawy - o sprzęcie

Przed każdą wyprawą rowerową warto wybrać odpowiedni sprzęt. Dzięki temu będziemy przygotowani na wszelkie niespodzianki, a także mamy pewność, że nasz ekwipunek nas nie zawiedzie.

Jest to w zasadzie najważniejsza (na ogół też najdroższa) część roweru, najlepiej świadcząca o jego jakości. Jeżeli masz zamiar kupować rower na nią właśnie zwróć szczegółną uwagę. Pozostały osprzęt możesz łatwo wymienić na nowy (lepszy), natomiast na jednej ramie przejeżdżasz wiele tysięcy kilometrów. Musisz dokładnie wiedzieć jakiej potrzebujesz ramy rowerowej. Istotny jest rozmiar i materiał z jakiego jest wykonana. Nie warto przy tym specjalnie oszczędzać. W sprawie wielkości zalecenie jest następujące: rama może być o rozmiar większa niż do zastosowań górskich. Nie może być przy tym takiej sytuacji, że stojąc "okrakiem" nad rowerem górna rura głównego trójkąta wbija się w krocze. Powinien być tam niewielki prześwit (w rowerach górskich powinna mieścić się dłoń). Jest to chyba najważniejsze kryterium przy doborze wielkości ramy. Należy przy tym podkreślić, że mniejsza rama jest zwykle lżejsza. Warto też zwrócić uwagę na otwory do mocowania bagażnika oraz bidonów. Należy się liczyć iż rama bez odpowiednich otworów będzie wymagała wykonania obejm lub innych elementów mocujących bagażnik.

Innym ważnym czynnikiem jest odległość między siodłem a kierownicą. Odległość tą jest dość trudno korygować, bo zwykle jedynym sposobem jest wymiana mostka kierownicy. Za długi mostek spowoduje zbyt leżącą pozycję na rowerze i w konsekwencji nadmierne zmęczenie nadgarstków oraz szyi od zadzierania głowy do góry.

Natomiast z materiałem jest znacznie więcej możliwości. Jeżeli zdecydujesz się na ramę stalową, zwróć uwagę aby była z tak zwanej stali chromowo-molibdenowej (Cr-Mo) na rurkach wyprodukowanych przez jedną ze znanych firm (np. TANGE, REYNOLDS, COLUMBUS itp). Jest to ważne. Ramy z "rur wodociągowych" nie nadają się. Zbytnio także nie polecam materiału zwanego Hi-Ten. Jest to stal precyzyjna, wysokowęglowa z domieszką manganu, niestety dość ciężka. Natomiast wielkim atutem takich ram jest ich niska cena. Należy także uważać na ramy wykonane częściowo ze stali Cr-Mo a częściowo ze stali np. Hi-Ten. a reklamowane przez niektóre znane firmy jako Cr-Mo. Najpewniejszą lokatą kapitału będzie jednak zakup ramy wykonanej w 100% z Cr-Mo.

Można także zdecydować się na zakup ramy aluminiowej jednak w tym przypadku cena będzie nieco wyższa. Aluminiowe ramy są lżejsze i sztywniejsze od stalowych. Ta ostatnia cecha wpływa negatywnie na komfort jazdy dlatego konieczne jest posiadanie w takim przypadku widelca amortyzowanego.

Ostatnio modne stały się rowery w pełni amortyzowane tzw full suspension. Niestety nie wszystkie rozwiązania ram nadają się na rower przygotowywany do dalekich podróży. Istnieją w zasadzie 2 podstawowe rodzaje:

• jednozawiasowe - główny trójkąt ramy zwykle zastąpiony jest kształtem typu Y, tylny - jako wahacz przmocowany w jednym punkcie w okolicach suportu.
  System ten praktycznie nie nadaje się do zamocowania bagażnika i obciążenia sakwami. Łożysko mocujące wahacz błyskawicznie dostanie luzów, a cała konstrukcja będzie się wyginać aż do zniszczenia.
• wielozawiasowe - pracujące na zasadzie równoległoboku.
  Oczywiście będą kłopoty z zamocowaniem bagażnika i błotników ale jest to zwykle wykonalne i nie związane z późniejszymi kłopotami.

Jeżeli jednak nie masz wprawy (lub warunków) w robieniu obejm z blachy aluminiowej odradzam zakup roweru w pełni amortyzowanego.

Ogólne zasady jak przy ramie. Najlepszy będzie ze stali chromowo-molibdenowej, bo tłumi drgania. Jeszcze lepszy amortyzowany. Ma to kilka zalet : gdy wpadniesz w dziurę są mniejsze szanse zniszczenia koła i roweru, przyjemniej jest jechać, ręce się mniej męczą. Amortyzator niskiej klasy może mieć także wady. Najpoważniejszą z nich jest tzw pompowanie, czego skutkiem są duże straty energii. W takim przypadku trzeba "utwardzić" amorka. Standardowym problemem widelca wyprawowego jest brak otworów do mocowania bagażnika typu low-rider. W takim przypadku niestety trzeba będzie pokombinować z obejmami.

Praktycznie każdy osprzęt nadaje się do naszych zastosowań. Jednak zdecydowanie polecam grupy firmy Shimano (lub odpowiedniki jakościowe innych firm np. Sachs,itp) od STX-RC do XT włącznie. Niemniej jednak przez długi czas jeździłem na najtańszych komponentach SIS oraz NoName i przy odrobinie cierpliwości dawało się to zgrubsza wyregulować. Tylne piasty niższych grup z wielotrybem kasetowym mają bardzo słaby bęben. Po prostu pękają, albo wyrabiają się im ząbki.

Powinny działać dobrze przy deszczowej pogodzie, zjazdy w deszczu po górskich serpentynach na obładowanym rowerze z prędkościami rzędu 60 km/h .... no właśnie Koniecznie muszą być sprawne i bardzo dobrze wyregulowane.

Sprawa z kołami wygląda aktualnie nieźle. Obręcze stalowe nareszcie przeszły do historii i powoli się o nich zapomina. Aluminiowe natomiast znacznie poprawiły swoją jakość i prezentują bardzo dobre parametry. Oczywiście mówimy tu o solidnych podwójnych nitowanych obręczach. Pojedyńcze tanie felgi aluminiowe są bardzo słabe i koło szybko się decentruje. Szprychy powinny być ze stali nierdzewnej. Zwykłe często pękają i robią się szybko bardzo brzydkie. Piasty należą do tzw. osprzętu o którym to już mówiliśmy. Ostatnim elementem jest ogumienie. Osobiście jeżdżę na krajowych oponach z `Dębicy`. Są nienajgorsze a przy tym tanie. Niestety sporo ważą. Na jednej parze da się przejechać około 8000 km. Z uwagi na to, że większość trasy pokonujemy zwykle po drogach asfaltowych, warto się zaopatrzyć w opony zwane `slicsy`. Nie mają one praktycznie wcale bieżnika na czołowej części co znacznie zmniejsza opory ruchu. Jeśli chodzi o dętki to Dębica w zupełności wystarczy.

Koniecznie musi być wygodne i solidne. Jest to element który ma stały "kontakt" z wrażliwą częścią rowrzysty przez cały czas spędzany na rowerze. Zły dobór siodełka może zepsuć całą przyjemność wyprawy lub uniemożliwić jazdę.

Kierownica także musi być wygodna, bardzo wytrzymała i mieć możliwość różnego ustawienia rąk, które czasami lubią drętwieć w nadgarstkach. Warto gdy ma rogi. Pozwalają na długich podjazdach lepiej dociążyć przód roweru. Polecam bardzo model TranzX z regulacja w dwóch płaszczyznach

Resztę roweru trzeba dobrać do idywidualnych potrzeb i możliwości finansowych. Linki i pancerzyki też nie muszą być najdroższe byle dobrze spełniały swoją funkcję. Polecam z wkładką teflonową.

Bagażnik jest jednym z podstawowych elementów wyposażenia roweru podróżnika. Na nim spoczywa cały wyprawowy ekwipunek. Aby nie mieć kłopotów w drodze warto zadbać aby był odpowiednio solidny.

Dobór bagażnika nie jest sprawą prostą. Niestety, w Polsce bardzo trudno jest kupić dobry bagażnik. Najlepiej udać się po niego do naszych zachodnich sąsiadów, gdzie bez problemu dostaniemy któryś z modeli Tubusa czy Gordona.

W poniższym artykule przedstawiam na co zwrócić szczególną uwagę przy zakupie bagażnika, tak aby bez problemu wytrzymywał trudy wielodniowych, ciężkich wypraw.

Konstrukcja bagażnika musi zapewnić dużą wytrzymałość i sztywność, przy rozsądnej wadze. Bagażniki ze stalowych prętów odpadają na wstępie. Aby obniżyć wagę wykonywane są ze zbyt cienkich drutów, przez co ulegają zniszczeniu bardzo szybko. Występują na ogół w najtańszych rowerach z supermarketu. Zdecydowanie lepszą inwestycją jest bagażnik aluminiowy. Jest duży wybór bagażników aluminiowych, wykonanych zarówno z rurek jak i z prętów, lecz niewiele z nich nadaje się do zabrania na wyprawę. Bagażniki renomowanych firm produkowane są ze stalowych rurek, co zapewnia im wymaganą trwałość podczas najcięższych wypraw.

Każdy bagażnik ma kilka istotnych miejsc które decydują o jego późniejszej bezawaryjnej eksploatacji. Są to przede wszystkim miejsca mocowania do ramy roweru oraz punkty łączenia poszczególnych elementów.

Najważniejszym miejscem jest dolne mocowanie bagażnika do ramy roweru. Niestety w znacznej części bagażników jest ono źle wykonane. Producenci chętnie upraszczają konstrukcję łącząc dwa lub trzy pręty nośne w jeden i kształtując na spłaszczonej końcówce uszko. Takie rozwiązanie wcześniej czy później przynosi kłopoty. Uszko po prostu pęka. Od tej zasady są jednak wyjątki - zastosowanie odpowiednich materiałów może wystarczająco poprawić wytrzymałość uszka.

Znacznie lepszym rozwiązaniem jest bagażnik posiadający dodatkową blaszkę w kształcie trójkąta, która służy równocześnie do połączenia prętów nośnych i przymocowania całości do ramy. Najczęściej w ten sposób wykonywane są bagażniki z regulacją wysokości tzw uniwersalne. Rozwiązanie to ma także istotną wadę. Pręty nośne, platforma bagażnika i trójkątny łącznik tworzą czworokąt co powoduje możliwość przesuwania się ramion względem siebie. Zwykle częściowo zapobiega temu dziurkowany stalowy płaskownik, który jest niestety dość ciężki. Spora liczba śrub, bądź nitów zwiększa ryzyko odkręcenia się któregoś z elementów w czasie jazdy

Najlepszy sposób mocowania jest bardzo podobny do przedstawionego powyżej lecz trójkątna, stalowa blaszka zostaje zastąpiona aluminiowym płaskownikiem do którego przyspawane są na sztywno pręty nośne. Zmniejsza to ilość ruchomych punktów i przez to zapobiega przesuwaniu się prętów względem siebie.

Złe dolne mocowanie. Uszko może się łatwo urwać.	Mocowanie z ruchomym łącznikiem.	Mocowanie ze stałym łącznikiem.

Drugim ważnym miejscem w bagażniku jest górne mocowanie. Ostatnio konstrukcja tego mocowania została dopracowana przez producentów bagażników i rzadko spotyka się rozwiązania wadliwe. Należy jednak zwrócić uwagę aby zapewniało dużą sztywność połączenia z ramą. W przypadku gdy łączenie to nie jest odpowiednio wytrzymałe, bagaż chwieje się podczas jazdy, powodując uszkodzenie dolnego mocowania lub całego bagażnika.

Należy także unikać modeli z jedną podporą na stronę. Powinno być ich co najmniej dwie. Kształt platformy nie ma większego znaczenia, pod warunkiem, że da się na niej bezproblemowo założyć sakwy. Z tego względu wybierając się po bagażnik warto wziąć ze sobą sakwy. Należy także zwrócić uwagę na łączenia platformy z podporami. Muszą być solidne, muszą budzić zaufanie.

Zastosowanie bagażnika przedniego pozwala na poprawę wyważenia roweru oraz odciążenie tylnego koła, przez co można uniknąć pękających szprych, uszkodzeń felgi i opony przy dużej wadze bagażu. Dzięki mniejszemu ugięciu tylnej opony łatwiej się jedzie po twardej nawierzchni.

Są dwa rodzaje bagażników przednich: tzw. low-rider oraz klasyczny, podobny do tylnego. Do podróżowania nadaje się głównie ten pierwszy. Bagaż na nim umocowany jest nisko, na wysokości osi koła, co poprawia sterowność i stabilność roweru.

Mocowanie low-ridera w przeważającej części wymaga specjalnych otworów w widelcu. Większość rowerów trekkingowych ma takie otwory. Niestety amortyzatory zwykle są ich pozbawione. W takim przypadku trzeba stosować obejmy. Niektóre bagażniki są fabrycznie przystosowane do montażu na amortyzatorach.

Inną istotną cechą jest łącznik ramion bagażnika. Jest to zwykle pręt wygięty w kształcie podkowy, przechodzący nad kołem roweru. Bagażnik bez takiego łącznika jest mniej sztywny. W przypadku poluzowania mocowania do widelca istnieje ryzyko "wkręcenia się" w koło. Dlatego odradzam używanie takiego modelu.

W co się zapakować

Wyjazdy na których wieziemy cały swój dobytek ze sobą, mają wspaniały, przygodowy klimat. Cieszymy się z wolności i niezależności, jaką daje rower, oraz z ciekawością odkrywamy to, co kryje się za następnym zakrętem szlaku. Towarzystwo samochodu, choć może i praktyczne, niestety brutalnie odziera nas z tych przeżyć. Tak naprawdę liczba rzeczy niezbędnych jakie należy ze sobą zabrać na wyprawę, nie jest znowu aż taka wielka.

Ogólnie można rzec, że zasadą jest takie rozmieszczenie bagażu na rowerze, aby jego środek ciężkości był jak najniżej. Właśnie takie ułożenie bagażu, poprawia właściwości układu rower - rowerzysta. Do wyboru mamy następujące możliwości:

Na wielodniowych wyprawach plecak do transportu bagażu zdecydowanie odpada. Jest niewygodny, uniemożliwia oglądanie się, pocą się plecy, męczą się ręce i kręgosłup Dodatkowo bagaż znajduje się bardzo wysoko co utrudnia jazdę. Zresztą jak ktoś nie wierzy, to niech zapakuje na plecy ze 20 kg i posiedzi chwilę na rowerowym siodełku. Plecak zdaje egzamin tylko jako alternatywa w bardzo trudnym terenie lub jako podręczny bagaż (max. do 5 kg). Jego niewątpliwą zaletą jest natomiast fakt, że nie wymaga żadnego dodatkowego przygotowania roweru i jest uniwersalny.

Jeżeli planujemy długie trasy głównie drogami utwardzonymi, warto rozważyć zakup przyczepki bagażowej, najlepiej jednokołowej. Taka przyczepka umożliwia zabranie znacznie większej ilości bagażu niż sakwy. Poza tym dobra konstrukcja zapewnia stabilniejszy układ rower - przyczepka, spowodowany najniższym z możliwych położeniem środka ciężkości. Inne zalety przyczepki to: zmniejszenie oporów aerodynamicznych, zwiększenie żywotność tylnego koła roweru, które i bez sakw często okazuje się być przeciążone. Ostatnią pożądaną cechą, jest również zmniejszona tendencja przedniego koła do odrywania się od gruntu na stromych podjazdach.

Przyczepki dwukołowe, choć stabilniejsze, nie zdają egzaminu w turystyce z powodu większych oporów toczenia oraz dużej wagi. Wadą przyczepek jest zwiększenie masy o kilka dodatkowych kilogramów oraz wysoka cena.

To najpopularniejsze rozwiązanie w rowerowej turystyce. Sakwy czyli inaczej wory. Mocuje się je po obu stronach bagażnika i wypełnia wszelakimi gratami.

Pełny wyprawowy ekwipunek z jedzeniem na pierwszych kilka dni to ok. 25 kg. Jeżeli waga bagażu przekracza 25 kg to sygnał, że coś jest nie tak. Wyjątkiem od tej zasady są takie wyprawy, na które zabieramy duże ilości prowiantu na wiele dni, lub dodatkowy sprzęt np. do wspinaczki.

Przekonanie iż sakwy muszą być równomiernie, symetrycznie obciążone żeby dało się w ogóle jechać są mocno przesadzone. Owszem należy starać się rozłożyć równomiernie ciężar bagażu ale bez przesady. W zasadzie czego byśmy nie wrzucili z naszego ekwipunku do sakwy, to i tak ich waga będzie zbliżona. Osobiście bardzo często jeżdżę z jedną sakwą, często wypchaną na maksa i nie zauważyłem problemu z pogorszonym komfortem jazdy. Natomiast rzeczywistym problem jest sprawne odnajdywanie potrzebnych przedmiotów, które akurat pilnie potrzebne zwykle znajdują się „w drugiej sakwie”. Jedynym sposobem jest utrzymywanie stałego podziału rzeczy w sakwach. Rzeczy których nie należy chować zbyt głęboko i powinny być szybko dostępne w czasie jazdy to: dokumenty, pieniądze, kurtka przeciwdeszczowa, bluza polarowa, scyzoryk narzędziowy z zapasową dętką, latarka, Dobrym pomysłem jest pakowanie wszystkiego w worki foliowe, które zabezpieczają przed wilgocią i brudem (na biwaku przy wypakowywaniu) oraz dodatkowo ułatwia segregację rzeczy (np. brudnych ciuchów od czystych).

To, jakie sakwy zamierzamy wybrać zależy od tego, na jaki rodzaj podróżowania się nastawiamy. Czy planujemy wielodniowe podróże rowerowe, czy tylko sporadyczne wyjazdy najwyżej kilkudniowe. Z tego powodu dostępne modele podzieliłbym na dwie podstawowe grupy ułatwiające wybór: profesjonalne i amatorskie.

• Sakwy profesjonalne
  

  Służą do wielodniowych podróży. Są całkowicie wodoodporne, posiadają solidne systemy mocowań, (wygodne przy zdejmowaniu i zakładaniu) jak również zabezpieczenia przed przypadkowym wypięciem. Rozpoznamy je po rolowanym zamknięciu i najprostszej (jednokomorowej) konstrukcji. Za ich wysokie parametry i dopracowane rozwiązania musimy jednak słono zapłacić.

• Sakwy amatorskie
  

  To konstrukcje przeznaczone dla weekendowych podróżników. Wykonane są z tańszych materiałów, często nie impregnowanych i najczęściej przepuszczających wodę oraz słabszych mechanicznie. Ich systemy mocowań są niewygodne, a czasem wręcz upierdliwe. Rozpoznamy je po suwakach i dużej ilości kieszeni. Ich niewątpliwym atutem jest dużo niższa cena.

Wybierając sakwy należy zwrócić uwagę na następujące parametry:

• Wytrzymałość mechaniczna
  

  Ogólnie można powiedzieć, że sakwy powinny być uszyte z wytrzymałego materiału, którego nie można łatwo rozedrzeć. Jadąc rowerem zawsze gdzieś można o coś zahaczyć, np. o wystający głaz lub zgubić sakwę na wyboju. Najlepszym takim materiałem jest Cordura, ale są też inne, tańsze tkaniny, jednak o gorszych parametrach.

  Porównanie wytrzymałości Cordury ® z innymi tkaninami używanymi do produkcji sakw.

  Cordura po 3000 cykli	Nylon po 1000 cykli	Bawełna po 700 cyklach	Poliester po 700 cyklach

  
  

  Tkaniny poddane zostały Zmodyfikowanemu Testowi Wyzenbeck. Zużycie tkaniny pod wpływem papieru ściernego, mierzone w cyklach.
  Copyright by DuPont www.cordura.com

• Wodoodporność
  

  Jest zawsze cechą bardzo pożądaną. Materiał aby uzyskał właściwości wodoodporne, powlekany jest specjalną apreturą, która zatyka „oczka” materiału. Miejsca łączenia tkaniny powinny być starannie wykończone, najlepiej poprzez precyzyjne zgrzewanie paneli, które zapewnia całkowitą wodoodporność łączenia. Szwy, jeżeli już występują, powinny być podwójne, wykończone na gorąco i dodatkowo zabezpieczone taśmą wodoodporną. Ale uwaga! To, że sakwy uszyte są z wodoodpornej tkaniny odpowiednio połączonej nie oznacza jeszcze, że mamy nieprzemakalne sakwy. O tym czy naszym sakwom nie zagrozi woda, decyduje obok impregnacji system ich zamykania. Sakwy zawierające suwaki są od razu podejrzane, jako że te przepuszczają wodę oraz uwielbiają się zacinać i rozłazić. Stuprocentową pewność daje wyłącznie rolowane zamknięcie znane z worków żeglarskich. Najlepszym testem, aby przekonać się, czy nasze nowo kupione sakwy są w pełni wodoodporne, jest zanurzenie ich w wodzie lub napełnienie wodą. Jedynym mankamentem sakw wodoodpornych jest ich dużo wyższa cena.

• System mocowania
  

  Trzecim ważnym parametrem decydującym o jakości sakw jest dobre, przemyślane mocowanie sakwy do bagażnika. Dobre, oznacza solidny, pewny zaczep w górnej części sakwy oraz drugi zaczep, kontrujący u dołu, który nie będzie powodował kiwania się bagażu na boki.

  Haki powinny być wytrzymałe. Najlepiej aby były wykonane ze stali lub bardzo mocnego tworzywa i miały możliwość regulacji. Ważnym elementem systemu mocowania jest zabezpiecznnie górnych haków, które zapobiegnie przypadkowemu wypięciu sakwy. To właśnie system mocowania decyduje w dużym stopniu o komforcie użytkowania. Zdejmowane i zakładane kilka razy dziennie powinny mieć możliwość łatwego montażu i demontażu na rowerze.

  Górne mocowanie systemu Duo. Prościej już nie można	Bardzo słabe dolne mocowanie systemu Duo
  Górne mocowanie systemu Ortlieba z płynną regulacją "o jedną dziurkę" i zabezpieczeniem przed wypięciem	Dolne mocowanie systemu Ortlieba również z możliwością dopasowania do każdego typu bagażnika
  Element dolnego mocowania systemu Karrimora na sakwie	Element dolnego mocowania systemu Karrimora montowany na bagażniku

• Usztywnienie
  

  Dobre sakwy mają w wewnętrznej ściance od strony koła wszytą solidną płytę, która nie tylko ułatwia stabilne zamocowanie, ale gwarantuje, że nawet nierówno wypakowana sakwa nie wkręci się w wirujące koło. Najczęściej jest to płyta z polipropylenu o grubości ok 2 mm, ale w tanich amatorskich modelach możemy spotkać dużo gorsze materiały, a nawet tekturę.

• Pojemność
  

  Sakwy tylnie produkowane są w następujących pojemnościach (komplet): 40, 50, 60 l. Wystarczająca pojemność na krótkie wyjazdy kilkudniowe to 40 l. Wybierając się na tygodniowe wyprawy powinniśmy zapakować się w większe sakwy 50 l lub 60 l.

  Uzupełnieniem kompletu sakw może być worek transportowy, zwany również z racji zamknięcia workiem żeglarskim. Worek transportowy ma tę zaletę, że jest uniwersalny i może być wykorzystywany z powodzeniem na innych wyjazdach, np. spływach kajakowych. Worek przypinamy na wierzchu bagażnika specjalnymi gumami lub paskami.

  Sakwy można założyć też z przodu, na bagażniku zwanym lowrider, zwiększając pakowność o kolejne 20-30 l. Na ten krok decydują się zwykle doświadczeni podróżnicy wyruszający na bardzo długie wyprawy. Znacznie lepiej wyważa to rower, pozwala na lepszą segregację rzeczy i łatwiejszy dostęp. Opinie, że są kłopoty ze sterownością są bezzasadne i zwykle głoszone przez ludzi, którzy z przednimi sakwami nigdy nie jeździli.

  Pamiętajmy o tym, że więcej miejsca oznacza, że możemy zabrać więcej ekwipunku a to oznacza większą wagę. Nie zawsze idzie to jednak w parze z rzeczywistymi potrzebami.

   

• Dodatki
  Przy zakupie warto zwrócić uwagę na szczegóły i oferowane dodatki

Odblaski Sakwy powinny być obowiązkowo wyposażone w duże, widoczne z daleka odblaski, które zwiększają bezpieczeństwo na drodze.

Uchwyty do przenoszenia i paski naramienne Sakwy powinny mieć wygodne uchwyty do przenoszenia oraz ułatwiające zakładanie na rower. Paski do przenoszenia na ramieniu są bardzo wygodne w sytuacjach pakowania do pociągu.

Jaki kolor Na ten temat zdania są podzielone. Jasne sakwy szybciej będą się brudziły, ale za to w słoneczne dni, zawartość nie będzie się nagrzewała. Jaskrawe kolory poprawiają bezpieczeństwo na drodze zwłaszcza przy ograniczonej widoczności. Zwolennicy nie rzucenia się w oczy wybiorą kolor ciemny, neutralny lub uniwersalny czarny.

Kupując sakwy amatorskie, należy oczywiście pojawić się w sklepie z głównym zainteresowanym, czyli rowerem. W przeciwnym razie może wyniknąć sytuacja podobna do tej, gdy mama wraca ze sklepu i mówi: "Patrz syneczku jaką piękną koszulkę ci kupiłam" a on na to "Ratunku!". Sakwy należy dokładnie przymierzyć, założyć (wypchane), sprawdzić jak się zdejmują i zakładają. Sakwy profesjonalne mają płynną regulację i w zasadzie można je dopasować do każdego typu bagażnika. Obowiązkowo przed pierwszym wyjazdem trzeba przejechać parę metrów rowerem z wypchanymi (czymkolwiek) sakwami, wykonują kilka obrotów korbami sprawdzając, czy pięty nie będą ocierać o sakwy przy pedałowaniu. Zakupu sakw nie należy odkładać do ostatniej chwili przed zaplanowanym wyjazdem.

Jeżeli zamierzamy intensywnie jeździć, warto wydać więcej pieniędzy na profesjonalne czyli solidne, nieprzemakalne sakwy, niż mieć później kłopoty w trasie. Decydując się na tanie sakwy amatorskie, aby uchronić zawartość przed zamoknięciem, możemy dodatkowo dokupić specjalne pokrowce lub/i pakować wszystko w foliowe worki.

Nie ma zbyt wielu producentów sakw na świecie, ale na pewno warte uwagi są profesjonalne produkty takich firm jak legendarnego brytyjskiego Karrimora czy równie kultowego niemieckiego Ortlieba. Z krajowych profesjonalnych wyrobów dość ciekawie prezentują się sakwy z kolekcji firmy Crosso. Z polskich producentów sakw amatorskich znana jest firma Duo oraz Cumulus. Inni producenci, których wyroby są do kupienia w polskich sklepach to Jack Wolfskin, Tatonka oraz Vaude.

Wybór namiotu nie jest sprawą łatwą i stanowi wynik kompromisu pomiędzy komfortem użytkowania a wagą i objętością po spakowaniu. Każdy musi dokonać wyboru samodzielnie, określając przede wszystkim, ile czasu i w jaki sposób planuje spędzać pod namiotem oraz jakie środki może przeznaczyć na jego zakup.

Aby ułatwić wybór producenci dzielą swoje produkty zwykle na trzy podstawowe grupy: namioty rodzinne, namioty ekspedycyjne, namioty biwakowe. Namioty rodzinne jak sama nazwa wskazuje służą do rodzinnego wypoczynku i kompletnie nie nadają się do turystyki rowerowej (nawet tej rodzinnej) Dyskwalifikuje je bowiem duża waga, duża wielkość (4-8 osobowe) oraz często zastosowanie materiałów o dużo gorszych parametrach. Namioty ekspedycyjne są to mocno zaawansowane technologicznie konstrukcje głównie dla uczestników wypraw wysokogórskich. Najczęściej wyposażone są w fartuchy śnieżne, rękawy do pobierania śniegu, itp. dodatki, które zupełnie nie mają zastosowania w turystyce rowerowej. Wybór takiego namiotu zalecałbym jedynie osobom wybierającym się w wysokie góry lub łączące wyjazdy rowerowe z górskimi wspinaczkami. Grupa namiotów biwakowych natomiast obejmuje szeroki asortyment rozpiętości od konstrukcji „weekendowych” do „trekingowych” To, co interesuje, rowerzystów leży gdzieś na styku namiotu ekspedycyjnego i biwakowego.

namiot rodzinny	namiot ekspedycyjny	namiot biwakowy

Czasy, kiedy przysłowiowy trójkąt namiotu był jedyną słuszną konstrukcją, minęły bezpowrotnie. Dzisiaj producenci prześcigają się w wymyślaniu nowych rozwiązań, niekoniecznie trafnych. Kilka lat temu pewna firma wymyśliła namiot dla rowerowego podróżnika, gdzie rolę wewnętrznego stelaża przejmował rower. Producent chyba zapomniał, że czasem pada deszcz i wprowadzenie ubłoconego pojazdu do namiotu nie jest zbyt higieniczne, nie mówiąc już o spaniu z zębatkami i łańcuchem nad głową. Wybierając namiot musimy określić następujące parametry konstrukcji:

• Wielkość

  Najbardziej uniwersalnym namiotem pod względem ilości użytkowników jest i pozostanie dwójka. I to z kilku powodów. Po pierwsze, większość ludzi podróżuje w parach. Po drugie, nawet jadąc w większej grupie dwuosobowe zespoły są bardziej mobilne jeśli chodzi o podział uczestników ze względu na wydarzenia losowe napotkane w trasie. Po trzecie, jadąc nawet w pojedynkę łatwiej zabrać namiot dwuosobowy niż cięższy, trzyosobowy.

• Iglo czy tunel
  

  Obecnie najbardziej popularną konstrukcją jest iglo z dwoma lub trzema masztami. Taka konstrukcja jest najczęściej samonośna, co oznacza, że możemy rozstawić ją tak naprawdę wszędzie, np. na kamieniach, betonie, bez wykonywania odciągów. Tunel jest niższy i przez to odporniejszy na silne wiatry. Jego wadą jest natomiast niemożność biwakowania bez ustawienia odciągów. Przez to, że jest niższy, pogarsza się również komfort biwakowania, trudniej w nim usiąść, ubrać się, itp. Producenci stosują również konstrukcje jednopałąkowe. Nie są one ani odporniejsze na silny wiatr, ani bardziej komfortowe, a jedynie lżejsze.

  iglo	tunel	jednopałąkowy

• Jednopowłokowy czy dwupowłokowy

  Konstrukcje jednopowłokowe kuszą niewielką wagą i łatwością rozkładania, ale odstraszają słabym komfortem biwakowania. Głównie poprzez wszechobecną wilgoć w postaci skraplającej się pary wodnej wydzielanej przez nasz organizm non-stop. Choć producenci nieustannie poprawiają sposoby wentylacji, w dalszym ciągu jedynie namiot dwupowłokowy zapewnia skuteczne odprowadzenie wilgoci na zewnątrz.

• Z przedsionkiem czy bez
  

  W tej kwestii zdania są mocno podzielone. Zwolennicy minimalizacji ekwipunku uważają za bezsensowne zwiększanie masy namiotu na rzecz przedsionka. Natomiast wiele osób kupując namiot z myślą o turystyce rowerowej popełnia błąd, poszukując konstrukcji, w której do przedsionka zmieszczą się rowery. Namiot wyprawowy powinien mieć mały przedsionek lub przynajmniej absydę na bagaż. Zwiększa to nieznacznie jego wagę, ale w czasie deszczu umożliwia przygotowywanie posiłków i zachowanie jako takiej czystości w sypialni. Lepiej żeby brudne sakwy zostały w przedsionku. Rowery obok namiotu przypinamy do drzewa lub spinamy ze sobą i przykrywamy folią ewentualnie płachtą biwakową. Dobrym funkcjonalnym rozwiązaniem są dwa oddzielne wejścia do namiotu. Ułatwia to biwakowanie i jest mniej konfliktowe.

  konstrukcja z przedsionkiem	konstrukcja bez przedsionka

• Materiały

  Podstawową miarą jakości tkanin zastosowanych w tropiku i podłodze namiotu jest wodoszczelność. Mierzy się ją zwykle w mm słupa wody, którego nacisk przez 1 h spowoduje przemoknięcie tkaniny. Dla tropiku (poliester rip stop PU) nieprzemakalność wynosi od 2000 do 4000 mm. Dla podłogi (tkanina PE) nieprzemakalność waha się od 5000 mm do 10 000 mm. Moim zdaniem parametry zapewniające dobry komfort biwakowania to: dla tropiku powyżej 3000 mm, a dla podłogi od 7000 mm. Mniejsze parametry tkanin, z których uszyty jest nasz namiot, mogą spowodować w czasie ulewnego deszczu przemakanie. Sypialnia najczęściej szyta jest z poliestru lub poliamidu, który zapewnia wystarczającą przepuszczalność pary wodnej. Stelaże wykonuje się z włókien szklanych - tańsze ale cięższe (nie zalecane) lub aluminium 7001 T6 o przekroju 9 mm lub 9,5 mm - droższe ale dużo lżejsze.

• Waga i wymiary

  Waga to jeden z ważniejszych parametrów. Należy tu zwrócić uwagę na fakt, że często producenci podają tzw wagę minimalną, czyli wagę namiotu bez szpilek, co jest oczywistym nadużyciem. Moim zdaniem dwuosobowy namiot do turystyki wyprawowej (rowerowej lub pieszej) składający się z tropiku i sypialni oraz przedsionka nie powinien przekraczać wagi 3,5 kg. Obecnie można spotkać bardzo dobre konstrukcje, które ważą 2,5 - 3,0 kg

  Jeżeli chodzi o wymiary to wszystko zależy od naszych gabarytów i tego, ile potrzebujemy wolnej przestrzeni. Pewnym standardem stosowanym przez producentów jest szerokość 70 cm na osobę (czyli 140 cm dla sypialni) i długość 205-220 cm. Zabiegiem stosowanym przez producentów pozwalającym na ograniczenie masy namiotu (podobnie jak w śpiworach typu mumia) jest zawężanie szerokości tam, gdzie nie jest ona wykorzystywana np. w miejscu gdzie trzymamy nogi. Ostatnim wymiarem, na który powinniśmy zwrócić uwagę, jest wysokość namiotu. Pod tym względem konstrukcje możemy podzielić na dwa rodzaje: do biwakowania i wyłącznie do spania. Czym wyższy namiot, tym wygodniejszy w użytkowaniu. 120 cm to komfortowa wysokość.

• Dodatki

  Standardem zwiększającym komfort biwakowania stają się:

  Boczne kieszenie (siatka) - Wszyte na całej długości obu stron sypialni. Można w nich ułożyć wszystkie niezbędne drobiazgi, które zawsze będą widoczne, uporządkowane i łatwo dostępne.

  Podwieszona półka pod sufitem sypialni - Idealne miejsce na przedmioty, które muszą być łatwo dostępne: latarkę, okulary itp. lub miejsce do suszenia mokrych rzeczy

  Odblaski - W narożach namiotów wszywane są elementy odblaskowe. Ten drobiazg nie tylko ułatwia rozbicie namiotu w ciemności; podczas trudnych warunków w górach, w nocy może ułatwić jego lokalizację.

  boczne kieszenie	podwieszona półka	odblaski

Uzupełnieniem namiotu jest zestaw naprawczy dodawany przez producenta w celu wykonania samodzielnych napraw w terenie. Warto również zabierać ze sobą płachtę biwakową lub kawałek folii, który może skutecznie odizolować podłogę namiotu od podłoża lub posłużyć do przykrycia rowerów.

Ważnym parametrem, na który często nie zwracamy uwagi, jest czas i łatwość rozstawienia namiotu. Nie powinien on przekraczać 5 min. dla jednej osoby. Przy masztach zewnętrznych (w specjalnych rękawach) konstrukcja pozwala na wyjątkową łatwość i szybkość rozbijania namiotu.

Najlepszym miejscem, gdzie możemy przytroczyć worek z namiotem jest wierzch tylniego bagażnika. Nie warto dzielić namiotu na kilka osób celem zrównoważenia bagażu, bo wzrasta wtedy prawdopodobieństwo zgubienia masztów lub szpilek. Najlepiej, aby kompletny namiot był oddzielnie zapakowany w specjalny worek. Wtedy w przypadku rozkładania namiotu w deszczu nie grozi nam zamoczenie reszty bagażu. Fabryczne worki namiotowe nie są wodoodporne, warto więc dodatkowo zakupić żeglarski worek z rolowanym zamknięciem (poj. 12-15 L), który uchroni namiot przed nasiąkaniem wodą w czasie jazdy w deszczu. Na krótkie wyjazdy zwykle namiot pakuję w jedną z sakw. Przy zakupie warto zwrócić uwagę na jakiej długości odcinki składają się maszty.

Firmy które robią namioty (dostępne w Polsce) spełniające omówione powyżej warunki to: polski Marabut, Fjord Nansen, niemiecka Salewa, Jack Wolfskin, Vaude, oraz amerykański The North Face i Coleman. Odradzam zakup tanich namiotów w supermarketach. Bardzo niskie parametry materiałów, użytych do produkcji oferowanych tam modeli powodują, że kompletnie nie nadają się one do zaawansowanej turystyki. Za dobry, dwuosobowy namiot, który posłuży nam kilka lat, zapłacimy od 450 zł do 1100 zł

 Kopiowanie i publikowanie tylko na zasadach określionych przez redakcję Koła Roweru >>zobacz.

Źródło: Piotr Zabłudowski