:)
Pierwsza barka, na którą trafiłem w Żegludze Bydgoskiej była barką holowaną, bez własnego napędu. Była wyprodukowana w Gdańsku w 1937 roku. Gdy na nią trafiłem pływało jeszcze kilkanaście takich barek, które pływały po Kanale Bydgoskim i Noteci. Nie wiedziałem jednak, że są to ostatnie barki holowane w Polsce. Były już wtedy - w latach 80-siątych XX wieku - przeżytkiem podobnie jak furmanki konne. Dzisiaj w całej Polsce jest ich około pięciu sztuk.
Miałem okazję również poznać dawnego, przedwojennego właściciela barki, na której pływałem. Nazywał się Rychlicki i chętnie opowiadał o historii barki, która zamiast nazwy miała obecnie nr Ż 2117. On pamiętał ją jako PROWIDENCE, bo tak ją nazwał, zamawiając jej budowę w stoczni Wojana w Gdańsku w 1937r. Została ona pozbawiona nazwy dopiero po upaństwowieniu. Niektórzy nazywali ją, od nazwy stoczni wojanówką, inni nazywali ją finówką, od nazwy Finowkanal, umożliwiającego kiedyś dopłynięcie z Odry do Berlina. Przekonałem się jednak, że najbardziej rozpowszechniona nazwa takiej barki to arabówka.
Gdy zostałem zatrudniony w Żegludze Bydgoskiej, „arabami” nazywano wszystkich byłych właścicieli barek oraz członków ich rodzin. Chociaż próbowałem ustalić skąd to przezwisko się wzięło, nikt mi tego do końca nie potrafił wyjaśnić. Możliwe jest, że powstało ono od noszonych przez nich na barkach klapek, zwanych wtedy „arabkami. Być może jednak, jest ono umownym oznaczeniem ludzi monotematycznych, którzy czują się dobrze tylko na barce. Nie daje się z nimi rozmawiać na nie związane z barkami tematy. W początkowej fazie funkcjonowania przedsiębiorstwa w Żegludze Bydgoskiej było ich wielu. Najlepsi sternicy w Żegludze wywodzili się właśnie z nich lub z ich uczniów. Każda rozmowa z nimi sprowadzała się do opowiadań i wspomnień, jakie to były wspaniałe czasy, gdy ich rodziny, były właścicielami barek i statków. Niezależnie od tego gdzie pływali zawsze można ich było poznać po pretensjach do ustroju i państwa, które ich skrzywdziło oraz tęsknocie za czasami, które już minęły.
Żegluga Bydgoska dużo im zawdzięczała, ponieważ to właśnie oni tworzyli pierwsze załogi pływające. Siłą rzeczy przyczynili się oni do wyszkolenia wszystkich, napływających z czasem do Żeglugi, nowych pracowników. Są jednak ludźmi bardzo specyficznymi, ich wiedza ogranicza się głównie do barek i żeglugi. Wielu z nich dzieliło się nią niechętnie, a w niektórych przypadkach strzegli jej zazdrośnie. Przyzwyczajeni byli do przekazywania umiejętności tylko w rodzinie z pokolenia na pokolenie. Z upływem czasu ich wiedza i umiejętności dezaktualizowały się. Ich wykształcenie było z reguły dość powierzchowne, ciężko im więc było przystosować się do nowych technologii i elektroniki. Barki holowane, które dobrze znali, zostały wyparte przez barki motorowe i zestawy pchane, co wzmagało ich żal za dawnymi czasami i frustrację.
Zetknąłem się i rozmawiałem z wieloma osobami z grona arabów i być może nieświadomie zacząłem podzielać ich poglądy. Przekonali mnie, że po wojnie ludowe państwo polskie, zabrało im ich prywatne barki i zmusiło ich do zatrudnienia się w przedsiębiorstwie państwowym. Dopiero po rozmowie z panem Rychlickim, zupełnie inaczej zacząłem postrzegać ten problem. Pokrzywdzenie arabów przez władzę ludową okazało się mitem. Sam pan Rychlicki był bardzo sympatycznym staruszkiem. Podobnie jak wszyscy inni „arabowie”, z którymi rozmawiałem, również był rozżalony i czuł się pokrzywdzony. Zorientowałem się jednak, że winą za jego krzywdy należałoby obarczyć przede wszystkim wojnę. Zmieniła ona obraz świata, zdecydowała o zmianie przebiegu granic i spowodowała nowy podział polityczny Europy. Znacznie przyspieszyła również postęp techniczny. Gdyby nie wojna, być może do dzisiaj barki holowane przynosiłyby zyski swoim właścicielom. Woziłyby towary między Berlinem i Pomorzem, na którego terenach – jak choćby w Bydgoszczy, czy Gdańsku – funkcjonowało wiele niemieckich przedsiębiorstw. Bez wojennego przemysłu na pewno nie rozwinąłby się szybko transport samochodowy i długo jeszcze, barki przewoziłyby większość towarów na tej trasie.
Kupując swoją barkę w 1937r. pan Rychlicki zapłacił ogromną sumę w złocie, która była wtedy adekwatna do jej wartości. Posiadanie własnej barki umożliwiało bowiem w tamtych czasach osiągnięcie dużych zysków. Było to przed wojną, gdy funkcjonowało wolne miasto Gdańsk. Kolej się dopiero rozwijała, a transport samochodowy, prawie nie istniał. Transport śródlądowy miał wtedy duże znaczenie na terenach Rzeczypospolitej świeżo przejętych od Niemców. Droga wodna Odra – Wisła była świeżo zmodernizowana i wyposażona najnowocześniejsze, jak na tamte czasy urządzenia. Większa część tej drogi znajdowała się w granicach Niemiec. Barki takie jak Prowidence kursowały, więc często po Kanale Bydgoskim, przepływając przez Bydgoszcz tranzytem.
Po zakończeniu wojny transport śródlądowy dużo stracił na znaczeniu na rzecz samochodowego. Dobrze rozwinięte drogi śródlądowe, które znalazły się w granicach naszego młodego państwa umiejscowione były tylko w jednym jego regionie, przejętym po Niemcach. Rozwijanie transportu śródlądowego nie mogło więc, stać się czynnikiem scalającym obszar całego kraju. Polska Ludowa postawiła na rozwój kolei, które dość dynamicznie zaczęły zwiększać swoje przewozy. Droga wodna Odra – Wisła miała rację bytu tylko jako część dróg wodnych Niemiec. Była z nimi zintegrowana i po przejęciu jej przez Polskę została od nich jakby odcięta. W Polsce przewozy barkami nabrały charakteru lokalnego i związane były z wożeniem płodów rolnych lub z odbudową kraju. Wszystkie nieruchomości związane z żeglugą śródlądową, a więc stocznie, porty, przystanie stały się własnością Państwa. Ciężko było prywatnym barkarzom konkurować z preferowaną przez państwo koleją.
W chwili upaństwowienia, barka Prowidence nie była już jednostką nowoczesną, była również mocno wyeksploatowana podczas okupacji. Naprawiano ją wtedy jedynie prowizorycznie i częściowo. W nowych realiach nie mogłaby zarobić nawet na niezbędne naprawy. W tych okolicznościach nie można więc mówić o zagarnięciu barki przez Państwo. Było to raczej przygarnięcie, wzięcie na utrzymanie. Państwo zapewniało remont, konserwację i modernizację barki w państwowych bazach remontowych oraz stoczniach. Państwo zatrudniło pana Rychlickiego i jego żonę. Pozostali oni na barce w charakterze załogi. Niezależnie od wielkości przewozów, wypłacało im stałą pensję, a później państwową emeryturę. Nie koniec jednak na tym, bo po przejściu na emeryturę pan Rychlicki, który całe swoje życie, mieszkał na barce i nie miałby gdzie z niej zejść, otrzymał jako rekompensatę za barkę, domek w Brdyujściu na przedmieściu Bydgoszczy, w którym zamieszkał wraz z żoną.
Fragment mojej książki: http://www.mybook.pl/6/0/bid/276