PRL i osiągnięcia w eksporcie polskich wagonów pasażerskich

Autor:Ryszard Piech.Sytuacją wyjściową dla niniejszego artykułu jest zakończenie II Wojny Światowej.

W ramach RWPG jako głównego producenta wagonów pasażerskich wytypowano wschodnioniemieckie zakłady w Bautzen i Görlitz, jednak dokładniejsze analizy polskich dokonań eksportowych w tym zakresie diametralnie zmieniają ten obraz. Bowiem w okresie PRL Polska nie tylko była znaczącym krajem eksportowym ale również aktywnie wspierała rozwój tej gałęzi przemysłu w innych „bratnich”krajach. W niniejszym artykule przybliżamy te zagadnienia. Oczywiście już w tym miejscu należy nadmienić, iż nie wszędzie udało się ustalić wszystkie fakty, stąd w całym zestawieniu mogą być jeszcze „białe plamy”.

Sytuacją wyjściową dla niniejszego artykułu jest zakończenie II Wojny Światowej po której Polska ponownie była krajem w przeważającej części zniszczonym i z zupełnie odmiennymi granicami. To wszystko stwarzało komplikacje, jednak działania zmierzające do odbudowy kraju szybko ruszyły. W telegraficznym skrócie można sytuację skwitować w taki sposób, iż po II WŚ zniszczone zostały zakłady Lilpop w Warszawie aczkolwiek w granicach kraju znalazły się inne, a mianowicie LHB we Wrocławiu. Oczywiście przed rozpoczęciem produkcji należało odbudować przemysł oraz brakowało planów i inżynierów, dlatego w pierwszym okresie polskie fabryki budowały pojazdy na podstawie dokumentacji i częściowo komponentów pozostałych po kolejach III Rzeszy. Siłą rzeczy produkcja była niewystarczająca dla potrzeb PKP natomiast konstrukcyjnie wagony pasażerskie były przestarzałe, więc nie dokonywano ich eksportu, a przynajmniej na takowy autorowi nie udało się natrafić. Produkcją nowych wagonów pasażerskich zajmowały się dwa zakłady –H. Cegielski w Poznaniu (HCP) oraz Pafawag (dawny LHB) z Wrocławia. Pomijając całkowicie nowe wagony w kilku zakładach postępowała modernizacja wagonów przedwojennych, gdzie wagony drewniane na stalowych ostojach zyskiwały nowe stalowe pudła.

Od 1947 roku w Pafawagu oraz HCP rozpoczęto produkcję nieco zmodyfikowanych wagonów różnych typów i klas. Cechą charakterystyczną tych wagonów było zastosowanie mocno ściętych końcówek (tylnych zwisów), co doprowadziło do uzyskania przydomku „Zwężaki”. Wagony miały szerokość 2,9 metra i długość 21,12 do 22 metrów. Mniej więcej w tym samym okresie rozpoczęto produkcję eksportową pierwszych wagonów szerokotorowych dla ZSRR. Zakres tego eksportu oraz jego odmienność wymagałoby odrębnych analiz, dlatego w niniejszym artykule ten obszar pominiemy skupiając się jedynie na dostawach wagonów normalnotorowych. W telegraficznym skrócie HCP dla ZSRR w latach 1948-75 wyprodukowano 7316 „stodół”, natomiast zakończenie dostaw to efekt realizacji założeń specjalizacji produkcji w RWPG i częściowo ratowania gospodarczego Niemiec Wschodnich.

Dopiero w 1957 roku w HCP został wdrożony do produkcji wagon nowej generacji 43A. Pomimo faktu, iż zostały one wykonane w typowo regionalnym wariancie, to jednak były eksploatowane nawet w pociągach dalekobieżnych i międzynarodowych. Tuż po nich opracowano pierwsze wagony eksportowe serii 44A i 45A. Z lektury archiwalnych artykułów można przeczytać, iż wagony te zostały opracowane za zlecenie Jugosławii oraz Grecji. Wagony 44A były klasy pierwszej, natomiast 45A klasy drugiej. Ich produkcją zajmował się Pafawag, niestety brak jest dokładniejszych danych liczby i typów wyprodukowanych wagonów eksportowych. Można jedynie odnaleźć bardzo ciekawą informację, iż koleje greckie postawiły wymóg aby detale wykończeniowe były w złocistym kolorze. Był to problem techniczny, ponieważ polskie wykończenie wagonów było z aluminium. Jednak po opanowaniu technologii rozwiązanie to zastosowano później także w składach EN57. Odnalezienie jakichkolwiek śladów tych wagonów w Grecji jest niemożliwe, ponieważ zostały już dawno wycofane z ruchu, jednak nieco więcej szczęścia można mieć odnośnie wagonów dostarczonych do Jugosławii. W latach 1959-62 Pafawag dostarczył 50 sztuk wagonów klasy pierwszej oraz 116 sztuk klasy drugiej. Jednak na tym nie koniec, ponieważ w późniejszym okresie na licencji lokalny producent Goša z miejscowości Smederevska Palanka (niedaleko Belgradu) na podstawie licencji wyprodukował w latach 1960-64 kolejne 232 wagony tego typu (loklnie znane jako X) w wersji klasy pierwszej, pierwszej i drugiej, drugiej oraz restauracyjnej. Wagony były dosyć osobliwym konglomeratem nowoczesnych i starych rozwiązań. Przy długości 24,5 metra z płaskim poszyciem przypominają już wagony późniejszych serii, jednak nadal zastosowano zwężenie końcowych zwisów oraz jednoskrzydłowe drzwi boczne. Wagony z Polski posiadały wózki Goerlitz o prędkości maksymalnej 140 km/h, jednak wagony jugosłowiańskie posiadały orycinalne wózki Goša wytwarzane do lat 1980-tych.

Tym sposobem docieramy do 1964 roku w którym HCP wyprodukowało pierwszy wagon serii 104A, na bazie którego powstała większość późniejszych typów jak najbardziej znane 111A (przedziałowy kl. 2), 112A (przedziałowy kl. 1), 113A (barowe) czy 110A (kuszetki). Jak na swój okres powstania były to na wskroś nowoczesne konstrukcje, więc nie powinien dziwić liczebny eksport (dokładne zestawienie w tabeli). Już w tym samym roku w którym zainaugurowano produkcję wagonów 104A do Iraku dostarczono podobne wagony pasażerskie opisywane jako „do przewozów turystycznych“, które miały 73 miejsca siedzące. Nietypowa ilość sugeruje 9 przedziałów 8 miejscowych oraz jeden przedzaił dla konwojenta. Zamówienie to uzupełniły wagony restauracyjne (na rynek polski dostarczono wyłącznie wagony barowe), jak również dwie salonki których zmarłego użytkownika można się domyślać. Nieco później w ślad za wcześniejszymi wagonami serii 44A i 45A do Grecji podążyła kolejna partia polskich wagonów. Były to mieszane wagony dzienne klasy pierwszej i drugiej (odpowiednik 104A), natomiast wagon klasy 2 był typowy z 8 miejscami w przedziale. Do Grecji dostarczono również kuszetki, gdzie katalog wykazuje również nietypową liczbę 72 lub 54 miejsc. Z zachowanych zdjęć widać wyraźnie 10 przedziałów, czyli oprócz przedziału konwojenta mamy 9 przedziałów, które w wariancie nocnym dawałyby 54 łóżka (po 6 na przedział) a w wariancie dziennym 72 miejsca siedzące (8 na przedział). Wraz z dostawą lokomotyw do Maroka trafiło również kilka polskich wagonów –kuszetek oraz barowych. W przypadku kuszetek występuje nietypowa liczba miejsc, którą ciężko wyjaśnić zwłaszcza wobec braku jakichkolwiek śladów chociazby fotograficznych. Całość dostaw eksportowych zamyka bardzo liczna seria wagonów dziennych dostarczonych dla kolei węgierskich, które kursują po dziś dzień i nawet część z nich przeszła gruntowne modernizacje o których szerzej pisaliśmy tutaj. W przypadku Grecji polskie wagony zostały w 2004 roku z okazji olimpiady zastąpione nowymi produkcji Siemens. Odnośnie pozostałych dostaw brak jednoznacznych danych, podobnie jak brak jest informacji o dostawach wagonów do Syrii. Niektóre źródła podają jakieś dostawy do tego kraju, są nawet „dowody“w postaci zdjęć, jednak w wykazie HCP jest ich brak.

Eksport wagonów pasażerskich HCP

Oczywiście w PRL główną produkcję wagonów prowadzono w zakładach HCP, jednak część była jeszcze wytwarzana w Pafawagu i to właśnie z tym zakładem można powiązać kolejny kontrakt eksportowy, o którym szerzej pisaliśmy tutaj. W latach 1969-70 Pafawag wyprodukował na zlecenie kolei rumuńskich CFR partię 150 wagonów klasy drugiej zbliżonych do późniejszej serii 120A dostarczanej dla PKP, jednak z zastosowaniem bardziej przestarzałych rozwiązań. Jakie były przesłanki wyboru takich rozwiązań jest raczej nieznane, jednak faktem jest późniejsze uruchomienie licencyjnej produkcji w Rumunii przez Astra Vagoane Călători z miasta Arad. Ostatecznie produkcja przekroczyła 1000 wagonów. Z materiału zdjęciowego można wywnioskować, iż zarówno polskie jak i rumuńskie wagony zostały wyposażone w wózki Minden-Deutz, których tabliczki znamionowe ujawniają lokalną (rumuńską) licencyjną produkcję. Wagony rumuńskie można rozpoznać po dachu z ryflami (rozstawione w dużych odstępach) jak również bardziej kanciastym wykończeniu połączenia dachu z tylną ścianą. W późniejszym okresie najprawdopodobniej także na zasadzie licencji ten sam zakład rozpoczął produkcję wagonów przedziałowych klasy 1 i 2. Mówiąc o licencjach współpraca wymienionej na wstępie firmy Goša z polskim przemysłem została rozwinięta i w późniejszym okresie zakład rozpoczął produkcję wagonów na bazie polskiej rodziny zapoczątkowanej przez wagon 104A. Wagony Goša mają podobny kształt, choć różnią się głównie w zakresie wykończenia obszaru stopni i innym rozplanowaniu ściany czołowej włącznie z bardzo praktycznym umiejscowieniem wtyki zasilającej. Jednak nawet w nowszej generacji wagony Goša wykorzystywały wózki ich oryginalnej konstrukcji. Niezależnie czy w Rumunii, czy w Jugosławii w pierwszym okresie wykorzystywano niektóre komponenty z Polski, gdzie główne to okna i ścianki działowe przedziałów. Inne ciekawostki to stosowanie polskich siedzeń w Rumunii, czy polskich stolików w Jugosławii, jednak wraz z upływem czasu stosowano różne komponenty, zwłaszcza produkcji wschodnioniemieckiej. Warto również zaznaczyć, że wagony mniej lub bardziej licencyjnej produkcji trafiały również na eksport jak do wspomnianej wcześniej Syrii, czy też Grecji.

Jak nie trudno zauważyć wpływ polskiej myśli na rozwój budowy wagonów w krajach demokracji ludowej jest bardzo duży. Biorąc te wszystkie wagony razem można wręcz powiedzieć, iż liczebnie przewyższyły dostawy ze Wschodnich Niemiec, choć bynajmniej nie dorobiły się takiej legendy. Wpływy polskich wagonów za wyjątkiem NRD i Czechosłowacji można było zauważyć we wszystkich pozostałych krajach bloku wschodniego z normalnotorową siecią kolejową, jak również na torach w Grecji, Iraku, Syrii czy też Maroka. Jak by nie patrzeć są to aż 3 kontynenty! Skoro było tak dobrze to można zapytać dlaczego skończyło się źle i ostatecznie eksport się załamał a w Polsce zamawiano wagony z importu? Cóż z perspektywy czasu widać wyraźnie, iż w latach 1980 - tych rozpoczął się okres generacji Z, czyli wagonów o długości 26,4 metra. Dwa prototypowe wagony serii 127A powstały w Polsce już w latach 1978-79, jednak PKP nie wyraziło zainteresowania seryjnymi dostawami. W tym samym czasie dawni licencjobiorcy w tym głównie Goša eksperymentowali nie tylko z długościami ale również z nowymi rozwiązaniami jak drzwi odskokowo –przesuwne, nowe generacje wózków czy też klimatyzacja. To właśnie wówczas przegraliśmy „wyścig”jak przykładowo wagony Goša do kolei węgierskich MÁV. Dopiero po 1990 roku nastąpiło przyspieszone nadrabianie zaległości i dopiero w połowie lat 1990 - tych opracowano nowoczesne wózki generacji 25AN, jak również wdrożono do produkcji wagony klasy Z z klimatyzacją. Jednak straconego czasu nie dało się nadrobić, co skutkuje faktem, iż w przeciągu ostatnich 20 lat z polski wyeksportowano jedynie dwa wagony sypialne 305Ad2 dla kolei białoruskich BCz, oraz niedawno pozyskano zamówienie na dwa kolejne. Wobec okresu PRL obecne dokonania wyglądają niesamowicie „blado”, choć przykładowo brak właściwych działań politycznych „pozbawił”nas kontraktu na 200 wagonów sypialnych dla kolei rosyjskich RŻD.

Źródło: Ryszard Piech

Licencja: Domena publiczna